2020年6月15日，工信部发布《关于修改:文件对2017年9月27日发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《管理办法》)进行了修订。此次修改将对未来乘用车双积分交易价格和乘用车企业产品规划产生重大影响。作为一名专业人士，笔者将与大家分享“乘用车双积分”管理办法最全面的解读。
几乎所有汽车企业(尤其是主机厂)的决策层都非常重视“乘用车双积分”的管理方式，甚至有专职人员负责定期规划、跟踪、核算、上报积分状况，否则公司未来可能会因为积分的不平衡而付出巨大的费用。
“乘用车双积分”的管理办法影响如此之大，所以:
1。什么是二重积分？
2。 当二重积分的历史是怎样的？
3。修改后的管理办法如何计算积分？
4。为什么要改变管理办法？
什么是“双积分”的管理方法？
二重积分
1.企业平均油耗得分，即 CAFC (企业平均油耗)得分，其含义:
CAFC得分=(CAFC达标值-CAFC实际值)×乘用车产量或进口量
2.新能源汽车积分，即 NEV (新能源汽车)积分，其含义:
NEV积分= NEV实际值-NEV标准值
行政措施
2017年9月27日，工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、质检总局首次发布了一套乘用车企业双积分管理办法(44号令)。
这套管理办法规定了如何计算积分；规定了积分达标或不达标时相应的处理方法，包括如何使用正积分，如何补偿负积分，以及不按时缴纳的后果等。
双积分管理方法综述
CAFC正积分只能折价转入下一年度或转让给关联企业(25%股份)，不能交易也不能抵消其NEV负积分；NEV的正积分可以通过交易平台自由交易，CAFC的负积分也可以得到补偿。
为什么会有这样的差别？先卖了再说。
负分不会及时补偿后果
如果负积分没有按照管理办法及时得到补偿，企业可能要承担以下后果:
1.提交其本年度乘用车生产或进口调整计划，使本年度预计产生的正分能够抵消未完成的负分。
解读:下一年度必须增加新能源汽车的生产或进口，保证积分平衡；不能通过购买积分来平衡积分。
2.作为失信乘用车企业进行告知，并录入车辆生产企业信用信息管理平台。
解读:失信企业未来可能更难获得融资、投资、补贴等资源。
3.对燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法和指标》燃料消耗量目标值的新产品，不予列入道路机动车辆生产企业和产品公告或不予颁发强制性产品认证，并可依据《汽车产业发展政策》和《强制性产品认证管理规定》的相关规定进行处罚
解读:传统燃油车(包括HEV车型)基本无法公告和合法销售
结论
看了上面的介绍，你是否佩服决策者的智慧？我们还可以得到一些基本结论:
1.NEV积分必不可少，要么自己生产或者进口新能源车，要么买NEV积分(传统车油耗低无法实现双积分平衡，类似日韩车企也无法达标)；
2.如果积分不达标，可以从其他企业购买NEV正积分进行抵消(几乎每一辆传统燃油车生产或进口都会产生一定量的负积分，即每一辆传统卡车都需要额外增加积分购买成本)；
3.积分价格由市场积分的供求决定。工信部通过调整积分核算方式，可以调整市场上的积分总量，从而影响积分数量(调整后的管理方式会减少市场上的正积分，企业无法预测NEV积分价格。如果他们自己没有生产或销售足够多的新能源汽车，不如提前锁定新能源汽车企业作为盟友)。
“二重积分”的演变历史
汽车行业从业者对“双点”有所了解，但真正了解其演变历史的却很少。乘用车“双积分”的演变历史，是中国政府对汽车工业能源规划的演变历史，也是工信部对乘用车整体能耗控制的历史。
“双积分”的相关政策法规“/S2/]
2017年9月27日发布的44号令是小客车“双积分”管理办法的首次发布。此前，工信部2013年3月14日发布的15号公告仅针对CAFC核算方法，由于其对应的油耗指标难度相对较大，主机厂达标难度不大，因此并未引起足够重视。今年6月发布的53号令是“双积分”管理办法的第二个版本。
CAFC积分管理是国外汽车管理的通行做法，44号令在借鉴国外做法的基础上创新了NEV积分管理。
44号令的基本原则来源于国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展标准》，为实现节能降耗和新能源汽车发展两大目标:
1.节能降耗:2020年乘用车平均油耗达到5.0l/100km；
2.新能源汽车发展:2020年新能源汽车产能达到200万辆，累计产销达到500万辆。
二重积分中的CAFC积分对应的是节能减排，而NEV积分旨在促进新能源的发展。
看到这里，你明白前面提到的CAFC积分和NEV积分的用法区别了吗？从表面上看，这两种积分价值相等，但目的不同。
因此即使CAFC积分过剩，企业也不能不生产新能源汽车(或者从别人那里购买NEV积分，鼓励其他企业生产新能源汽车)，从而促进新能源汽车在乘用车市场份额的提升。
“CAFC”相关法规演变过程
CAFC管理是国外通行的做法，有效地限制了主机厂的平均油耗。CAFC管理的关键在于定义乘用车油耗指标(直接称为油耗)。
CAFC管控阶段与油耗指标的演变
2004年首次公布的GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》规定了单车燃料消耗量限值；2011年首次发布的GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法和指标》中，增加了企业平均燃料消耗量指标(即CAFC管理)。
在政府的调控下，乘用车的油耗指标从2005年的 9.5L/100km下降到2020年的5.0L/100km，下降了47%，作为消费者，他们实实在在的感受到了乘用车油耗的下降。
特斯拉在“CAFC”的利润点
关注股票的读者应该知道，特斯拉是近年来资本市场的第一宠儿。今年第二季度财报公布后，其股价几乎再次翻番。
特斯拉股价
特斯拉连续四个季度盈利，自行车毛利率超过20%，证明了电动汽车大规模商业化的前景，这些都是推高股价的原因。
其营业收入中的积分销售额也在逐年增加。今年第二季度，积分销售额达到4.28亿美元，达到汽车业务总收入的8.3%。
特斯拉汽车业务的收入
在没有积分收入的情况下，特斯拉在过去三个季度一直处于亏损状态，而且亏损金额逐渐增加。试想一下，没有积分收入特斯拉股价会一路高歌？
特斯拉汽车业务的净利润
看到这个你有什么感受？从特斯拉的财报中，可以得出以下结论吗:
1。 提倡降油耗和新能源的不仅仅是中国政府，欧美和日本更甚。
2。 特斯拉也要看政策红利，而且不仅仅是中国的BEV企业。
如何计算新方法中的“双积分”
“双积分”管理法的核心在于计算积分的方法。工信部可以通过调整积分核算方式，有效控制市场上的积分总量，从而影响积分价格。【/s2/】每个积分可能高达万元，也可能低至百元，积分单价的差异可能直接决定乘用车企业的生死。
CAFC积分的计算方法
CAFC得分=(CAFC达标值-CAFC实际值)×乘用车产量或进口量
从公式中可以看出，CAFC的实际值:当CAFC达到标准值时，将为负积分。
CAFC积分的正负定义
1。CAFC的实际值是企业平均油耗。生产或销售的乘用车燃料消耗量越低，相应的CAFC越低，但有几个特殊规定:
(1)BEV的油耗按0计算，PHEV的油耗按加权油耗计算
(2)2024年前新能源汽车和超低油耗汽车将有优惠的生产激励措施
企业平均燃料消耗CAFC的计算公式
生产报酬系数
超低油耗车难度大，可以忽略不计；而新能源汽车能有效显著降低实际CAFC值。
2。CAFC的标准值是对单车油耗目标加权计算出的企业平均目标值
五个阶段中每年的燃料消耗标准值
不同重量的车型油耗目标不同；并且油耗目标是逐年递减的，而车型一旦上市，其公布的油耗已经确定，那么随着销售生命周期的延长，车型产生的负积分会逐年增加，即企业的CAFC积分达标难度会逐年增加。
NEV积分的计算方法
NEV积分= NEV实际值-NEV标准值
与CAFC相反，NEV实际值>:当NEV达到标准值时可以得到正积分，而实际NEV值
1。 实际的NEV价值是一辆自行车的NEV分数与其产量或进口量的乘积
NEV实际值= ∑(新能源汽车自行车产销量x NEV自行车积分)
NEV车型包括纯电动汽车(BEV)、插电式混合动力汽车(PHEV，包括REV)和燃料电池电动汽车(FCEV)。不同类型的NEV有不同的核算方法，其中BEV 4.5分，PHEV 1.6分，FCEV 6.0分。
NEV单车积分计算方法
2。NEV达标值是传统燃油汽车销量和NEV达标比率的乘积
NEV达标值=(非低油耗传统乘用车+低油耗乘用车产销量*占比)x NEV达标比例
低油耗车辆是指燃料消耗量低于当年燃料消耗量目标值的车辆。对于低油耗车辆，没有必要将它们全部计入核算。换句话说，低燃料汽车的比例越大，NEV合规要求就越低；鼓励进一步研发和生产低油耗车型。
生产或销售的传统乘用车越多，NEV达标值就越高，实现达标的难度就越大。
低油耗车辆不需要全部参与NEV目标点的计算。
NEV点的比例决定了传统燃油汽车的NEV达标值与产量(或进口量)的比例关系。NEV积分达标比例越高，新能源汽车在整体乘用车市场中的占比越高。
NEV积分合规比率要求
从2018年0%的要求到2023年18%的要求，NEV积分达标比例在逐年增加，2023年后还会继续攀升吗？我相信政府会根据实际需求来制订。
为什么要修改管理办法
工信部发布的“双积分”管理办法的根本目的是让国家能源环保需求在汽车领域落地，而2017年发布的管理办法则是以“乘用车平均能耗”和“新能源汽车产销”来实现2020年的目标。
因此，2020年后的管理方式是在综合考虑之前的“双点”管理效果和国家能源环保新需求的基础上的调整。
2018-2019年CAFC一体化效应
2018年乘用车产量(含进口)2313.9万辆，CAFC正面1057.9万辆，CAFC负面295.1万辆。CAFC总成绩达到+762.8万。
2019年乘用车产量(含进口)2093.1万辆，CAFC正646.2万辆，CAFC负517.1万辆。CAFC总成绩达到+129.1万。
蓝色是2018年的CAFC分数，红色是2019年的CAFC分数。
虽然2018-2019年CAFC总积分过剩，但是总积分下降幅度很大，因为目标油耗每年都在减少，可以预测2020年CAFC总积分肯定会转负。
据工信部统计，2019年乘用车实际平均油耗为5.53L/100km，基本达到2019年5.5L/100km的油耗目标。
2017年发布的双积分管理措施中，CAFC积分管理措施是有效的，乘用车平均油耗越来越难达标。所以在今年更新的管理办法中，CAFC积分的管理办法并不是太严格，而是油耗目标值(即GB 27999)发生了变化。
2018年至2019年NEV积分效应
2018年NEV正分403.5万，无负分(2018年NEV目标值为0，故无负分)。NEV总成绩达到+403.5万。
2019年NEV正分413万，负分85.7万。NEV总成绩达到+327.2万。
蓝色是2018年的NEV分数，红色是2019年的NEV分数。
2018年和2019年的NEV成绩都是正分。虽然2019年比2018年提高了达到标准值的要求，正分并没有明显降低。
整个市场有多余的NEV积分可供交易，积分价格远低于预期(实际成交价< 500元。)，整车厂购买的积分成本明显低于生产新能源汽车增加的成本，导致整车厂研发、生产、销售、推广新能源汽车的动力不足。
NEV积分的目的是促进新能源汽车的销售。2017年的管理措施似乎效果不大。在刚刚发布的更新版本中，NEV积分达标难度有了明显提高:一方面提高了对NEV达标值的要求，另一方面减少了可用的单车积分。
最终，政府需要将NEV积分控制在一个合适的范围内，以确保NEV积分的交易价格成为主机厂生产新能源汽车的重要动力。
这个过程需要实时调整，以保证政策的有效性。
作为汽车行业的从业者，即使你只是一个工程师，你也应该知道政府、企业、消费者对我们产品的需求，这样你才能做出符合需求的好产品。
