日前，工信部发布了对《关于研究制定禁止销售燃油汽车加快建设汽车强国时间表的建议》的回复，再次将“禁止销售燃油汽车”这个消费者比较敏感的话题搬上了台面。工信部明确指出，支持有条件的地方和领域先行开展替代城市公交出租、设立燃油车禁行区等试点，在取得成功的基础上，统筹研究制定燃油车退出时间表。

事实上，早在2017年，工信部的新就首次提到了中国的“禁烧”时间表。今年5月，相关专业机构还发布了一份《中国传统燃油汽车退出时间表研究》，报告称，2030年一级城市的私家车将全面采用新能源动力，传统燃油动力私家车的全国全面退出将发生在2040年。

2030年距离2019年只有11年。这个时间节点必然会引起消费者一定的恐慌:全面禁售燃油车的时代真的到来了吗？但是，从目前国内新能源汽车市场环境和纯电动汽车技术分析，我们会发现，彻底禁止燃油车销售还有很长的路要走。

首先，消费者对新能源汽车的接受度不高，新能源汽车的销量大多依靠政府补贴。

从上面的2013-2018年新能源汽车销量及增长率图表可以看出，2016年后新能源汽车销量增长趋于平缓，2017 -2018年同比增长分别为53.3%和61.7%。但新能源汽车补贴下降后，销量下降。乘联会数据显示，7月份，新能源狭义乘用车销量6.7万辆，同比下降3.8%，环比下降51.3%。

而且，消费者购买新能源汽车也有赖于地方政策的推动。一些城市对燃油车的限购促使消费者在选择车辆时向新能源汽车倾斜。换句话说，新能源汽车的销量受政策影响。从限购城市摇号到1号的车主，大多会选择汽油车，一窥一二。

其次，纯电动汽车技术尚未完全成熟。

至于禁售燃油车，不能否认车企的热情。比如神龙汽车计划2025年实现100%电动化。北汽集团提出2025年自主品牌在华全面停售燃油车，长安汽车也提出2025年停售传统燃油车。目前比亚迪新能源汽车占其总销量的60%以上。

然而，人们对新能源汽车仍有一些担忧。

比如如何保证电池的安全性？

不久前，在多起纯电动汽车自燃事件中，其中一起事故被认定为电池组在被挤压的状态下经过一段时间后内部结构短路，最终导致起火。这让对新能源汽车没有充分信心的消费者对新能源汽车的安全性产生了更多的疑虑。

如何突破续航里程和温度带来的限制？

现在纯电动汽车最被人津津乐道的就是电池衰减快，续航里程短。很多品牌的电动车一开始都打着“解决里程焦虑”的旗号上市，但实际上很多续航里程都达不到宣传的水平。电动车跑长途目前来看是个伪命题。之前发生的“无动力电动车高速追尾”事故，让单纯的里程焦虑上升为对车辆安全的讨论。

而且，充电桩，电池污染等。还没有解决。

在工信部回复的禁止销售燃油车的建议中，明确指出将支持有条件的场所置换、燃油车禁行区设立等试点。电动汽车的实施需要很多成熟的条件。比如合理的二手车处置方式可以解决电池污染问题，充换电站数量完全可以满足需求。

根据国家发改委等四部门发布的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》，2015年至2020年，需要建设超过480万个分散式充电桩，以满足全国500万辆电动汽车的充电需求。实际上，截止到今年6月，全国建成的充电桩只有100.2万个，与规划的480万个充电桩相差甚远。而且还不包括汽油车和电动车充电时间的差异。要知道，电动汽车的快充时间是汽油车的50倍左右。另外，国内燃油车市场还在增长空。中国汽车技术研究中心有限公司信息所总工程师黄永和表示，到2050年内燃机仍将具有一定的生命力，而根据国际能源署的预测，搭载内燃机的汽车比例将达到65% 左右。在燃油车需求不减的情况下，政策可以引导消费者购买新能源车，但不能强迫消费者放弃燃油车。

传统燃油车的逐步退出是不可逆转的全球趋势，但也不是一朝一夕就能完成的。具体实施时间还得根据国情来定。正如中国国际工程咨询有限公司专家学术委员会专家李万里所说，在技术路线上，不可能一下子就有谁取代谁，但会有一个取舍。

戴姆勒集团前掌门人迪特·蔡澈(Dieter zetsche)在接受媒体采访时也提到，“没有立法者会问客户选择哪种能源，也没有人能具体预测未来十五到二十年内会是什么样。”在这个过程中，当务之急是消除消费者对新能源汽车安全性和续航里程的担忧，降低其价格。