电动汽车好卖吗(变天了，新能源年销量要突破500万辆！传统车企该如何反击？)

姑娘独爱薄荷蓝

2022-04-20 04:29:36

中国纯电动汽车市场的形成

自1885年卡尔·奔驰发明内燃机汽车以来，内燃机用了30年的时间才最终取代电动机和电池，成为机动车最重要的动力总成。日本在40年代末开始研发新型电动汽车，德国和美国在70年代加入战团，美国在90年代开始加大研发力度，但这些纯电动汽车的性能非常薄弱。

即使能量密度远高于之前配方的锂离子电池终于在90年代初正式量产，但锂离子电池技术的成熟还要等到21世纪第二个十年，在此之前，日德美三大汽车发达国家都未能帮助纯电动汽车反击。

相反，对于纯电动车产品的推广条件来说，中国市场绝对是一个典型的温床:

A.2010年开始实施的国家新能源补贴特别硬核；

b、相对脆弱的化石能源储备催生了对替代能源的强烈需求；

C.中国大基建的历史背景，百万充电设施快速上马；

D.互联网资本的跨界创业浪潮与特斯拉公布技术专利不谋而合。

在各种激励措施的帮助下，后发的中国迅速成为世界上最大的新能源汽车生产和销售国。乘联会数据显示，2021年国内新能源乘用车零售量为298.9万辆，同比增长169.1%。

值得注意的是，新能源汽车的市场渗透率从2020年的5.8%激增至2021年的15.7%。分品牌来看，自主品牌/豪华品牌/主流合资品牌的新能源渗透率分别为39%/32.7%/3.3%。

纵观新能源汽车中绝对主流的纯电动汽车(没有10万以下的入门级车因为插电)，我们会发现中国市场有一个奇怪的规律:中国纯电动汽车市场的形成比例与传统燃油汽车市场完全不同，完全相反。

我画了一张图给大家认识。传统能源汽车的市场份额符合正态分布规律。很多媒体人喜欢称之为“纺锤”。考虑到大多数人都没见过真正的纺锤，我更愿意称之为“橄榄球”或“橄榄”。

电动车的市场份额很奇怪。前期(2010-2016年左右)非常接近“漏斗状”。你愿意的话可以叫它“小蛮腰”，很野蛮。

为什么有轨电车市场结构畸形？不是纯电动汽车厂商的意愿，而是发展初期由于技术瓶颈和政策导向导致的中档产品的缺失。

在野蛮发展时期，传统车企利用燃油车向电动汽车转型，大量生产低端纯电动汽车。其中微型车最好换，车身轻，续航也不算太难看。野蛮发展期有巨额补贴，“国家补贴加土地补贴”往往要5-9万人民币。最好的赚钱方法就是用低端的电刷数量。高端产品线很好解释。基本上被特斯拉垄断了。

在传统能源领域，橄榄球肚皮是消费主力，也就是大量的个人消费者，以通用、南北大众、南北丰田、吉利、长城为主。纯电动汽车领域，发展初期，运营用户基本是批发，年均行驶里程高到足以抵消购车差价，销售给个人用户的比例极低。一时间，“新能源智商税”这个词炙手可热。

权威人士和学者预测(详情后面会提到)2022年中国新能源汽车销量有望突破500万辆/年大关，而这一年的突破一定是在增长潜力最大的中档价位。

Showstopper新势力:降维VS深耕VS维度提升

虽然前期油电卖的很好，但是主要集中在运营市场，在私家车市场几乎是不可能的。7万帝豪，油改电后变成14万。个人用户一年不开3万公里，怎么拿回原账号？2017年左右，油改电已经逐渐不能满足市场需求，市场需要showstopper(造车新势力)，而特斯拉就是那条大鲶鱼。

特斯拉是美国进入21世纪以来唯一存活下来的造车新势力。为了不被传统能源车企干掉，这家公司在2014年公布了大量纯电动汽车专利，催生了国内一大批造车新势力:零跑、哪吒等品牌迅速占领低端市场，威马、小鹏经营15-25万元的中端市场(特斯拉也在这个细分市场，你没听错)，理想、蔚来、高和冲击高端。

特斯拉的品牌建设方法非常巧妙。先是发布百万级纯电动汽车Model S和Model X，锚定豪华品牌地位，再推出50万级Model 3，降价至25万，进入最主流的中端市场——2021年销售30万中端纯电动汽车(3/Y)，是推广百万级产品的先期之举。现在S/X退役了，国内月销量都是个位数，跟关机没什么区别。

特斯拉的野心不止于此，特斯拉中国在量产低于Model 3(下图是假想图，但不叫Model 2)的汽车后，年产销量再次翻番并不稀奇。“免费分享专利”的资本家才是最终的赢家。

此外，国家特意取消了30多万的新能源汽车补贴(以电代赈除外)，其实是有针对性的给中价位产品留出更多发展空间空。

特斯拉采用降维的品牌调性战术，威马、小鹏选择深耕主流价格市场，接下来几段我会说一下降维的哪吒、零跑。这三种战术各有千秋。

在《中国新势力》中，我在魏玛发布第一辆车之前采访了老板沈晖。他说，公司的初衷是造10万到20万辆以上的智能电动车，希望少一些花里胡哨的功能，把成本花在续航、质量控制、智能驾驶舱、智能驾驶等有用的地方。魏的思路很认真:不准备折腾低端产品线，生产资质必须尽快解决，自己建厂生产。现在有温州和黄冈两个制造基地。我不准备高价卖高档车，所以销售主要以紧凑型SUV为主，“紧凑型+SUV+15万”的主题再过十年也不会过时。

威马押宝市场定位，与特斯拉主要销售车型价格重合度很低。特斯拉在25-35万元卖的最好，威马会抢15-25万元的位置，主要销量在15-20万元。而且威马的智能驾驶舱和智能驾驶功能是部分车型的标配(他们称之为“科技包容性”)。比如EX5，威马交付的9万辆新车中，有6.8万辆是EX5，现在在售的三款车售价分别为14.98/15.18/15.98万，跨度小至只有1万元，营销很有针对性。

另外，小鹏。我正好在一家离小鹏总部不远的公司，对小鹏很熟悉。小鹏做了很多宣传，比如机械马和飞行器。其实这些东西除了品牌推广，用处不大。不过他们每年3000度的免费充电还是比较现实的。很多朋友同事都买过小鹏G3/G3i，P5，P7，也就是我身边的车型都见过。我们都喜欢把小鹏的汽车称为“岑村土特产”(小鹏总部位于广州天河岑村)。

仅这三款车，小鹏去年就卖出了9万多辆新车。小鹏G3的定位类似于威马EX5。不同的是定价跨度是4万。同样的续航下，N版比G版贵很多。换来的是智能化水平的提高，也就是很多智能设备不标配，自适应巡航就留给你了。P5:在G3和P7的定价差距中，P7是目前新势力少有的漂亮车。入门价格不错，但是最高35万。至于41万的剪刀门版，就算了。打开也没用...

李一个，蔚来ES6/EC6/ES8就不提了。eT5不在30万以内，不包含电池租赁方案。不要说得好像租了就不用花钱似的。

我还想说，入门市场的玩家都渴望提升品牌，进入中档价位市场。哪吒U配一套凯迪拉克LED灯从10.28万打到17.98万，月销量居然能达到3000多。难不难？

哪吒主要卖小型车，70%以上是小微入门级电动车。能卖出这么多15万元的车，所以“紧凑型+SUV+15万元”的主题才能在大量的市场上发展空。

另一个是bug似的零跑C11，性价比之王，38号上校的最爱。

别看它品牌失败，但之前一直被诟病倒闭(我开过零跑S01，这车太烂了)，还不停送新车；别看了，你以前不会造车。38说没有同价位的。别看了，16万起。这是一辆中型SUV……...

卖电动汽车怎么样

至于“堆码王”能否持续热销，就看品控表现了。

传统车企的逆袭

再多的新势力，也不可能吃掉整个新能源市场。中国每年汽车产销量2000多万辆，渗透率达到40%的时候是1000万辆/年，而目前最强的特斯拉是30万辆/年(中国市场)。谁敢说自己天下无敌，十倍于特斯拉？(余大嘴除外)

我之前写过MEB平台和Ultium平台的技术分析，再发一次给大家理解:

可以看出，大众集团和通用汽车集团都有很强的纯电动平台R&D能力，而这两个钱多多玩家通过源源不断的资金催化，可以完成很多新势力做不到的事情，规模效应也比新势力强很多。别跟我说什么特斯拉市值最高。纸上富贵没用。重工业的产能不是靠库存。福特在二战时也不是靠库存生产这么多轰炸机的。

下图:福特B-24解放者重型轰炸机厂，1944年年产能1小时/架，占全国产能的50%。

但是说到“但是”，心就凉了，传统车企的电动产品暂时还是很受欢迎的。

大众一直在推ID。MEB平台下的系列产品，目前有三款ID.3/4/6的车(南北大众折腾了五款)。我觉得我的产品力挺好的。上周刚试完ID.3，之前玩过ID.4和ID.6。大众的底盘确实一流，但说来话长...

另一个问题是定价。这三款车都是我们今天要说的中等价位纯电车。如果我们不走得太远，我们将不得不上街游行。

与高尔夫大小的ID.3相比，新的forces EX5/G3i/C11更便宜、更大、功能更多。ID.4的定价更离谱(还好官方价格降得有点晚)，ID.6相对合理。一般来说，没有大的折扣很难卖出去。

目前Ultium Autoenergy平台下只有一款凯迪拉克Lyriq，就不说了(40多万)。未来，通用雪佛兰和别克将不得不从Autoenergy的平台上设计电动汽车。毫无疑问，大部分走15-30万的路线。个人是持观望态度的，所以只要价格不崩盘，就没有问题。

主要是雪佛兰和别克没有溢价空，不像BBA，没有面临电动化时代特斯拉鲶鱼的产品压力。

此外还有世界第二大汽车集团丰田。曾经面临电动车一条街的丰田章男，近年来不得不投入巨资发展纯电动车市场。此前，日本和韩国专门研究氢燃料电池技术。结果这条技术路线被中美冷落，本田甚至直接正式宣布放弃氢能战略。现在日本韩国都知道，只有发展纯电动，才能在中国获得市场份额。

毫无疑问，丰田的电动车目标用户主要在15-30万区间，15万以下的电车不好制造(而且我们自主品牌也制造不出来)，30万以上的电车不好卖(除非交给雷克萨斯品牌)。

如果有合资的，也可以看看福特。这头巨兽发力后，后劲足，不可小觑。

自主品牌最强的是比亚迪。以前是比亚迪黑，现在是比亚迪粉，因为他们真的不搞山寨，核心技术都是自研自卖，牛坏了。除此之外，国内还有其他传统车企，比如广汽爱安(现在不叫广信)、吉利新能源/极氪、SAIC荣威等等，在15-30万的中档价位都不弱。

接下来我想观察一下长安新能源，感觉是个不大不小的潜力股。

争夺主流价格市场

全国工商联汽车商会(新能源汽车分会)会长李今庸、中科院院士欧阳明·杜高曾公开表示，预计2022年中国新能源汽车销量将突破500万辆。考虑到2021年中国新能源乘用车零售量将为298.9万辆/增长169.1%，市场500万辆的预测并不为过。

另一个预测是“新能源渗透率将超过20%”。考虑到2021年中国汽车销量将达到2627万辆，如果新能源(包括电动/插电式混合动力和乘用车/商用车)的渗透率能达到20%，意味着2022年新能源市场能达到525万辆，接近上一段的数据。

不管这些数据如何，“新能源大有可为”是一个公认的趋势。

接下来，新能源车企竞争最激烈的一定是中档价位市场，也就是汽油车的主流市场会被抢走，所以低于Model 3的特斯拉汽车(不叫Model 2)必然会爆发，所以威马EX5(累计销量6.8万)/小鹏G3i(累计6万)/哪吒U(目前还没有准确数据)是准确锚定“紧凑型+SUV+15万”主题的新生力量因此大众ID.3/ID.4肯定会降价，全面刷量，所以丰田、雪佛兰、别克、本田、日产等量品牌一定要抢“紧凑型+SUV+15万”区间，智能驾驶舱和自动辅助驾驶也不能做得太差，不然会被新势力抢。