作者：郭小壮 | 河南省交通规划设计研究院股份有限公司，河南交通运输战略发展研究院

编辑：郭小壮 | 校核：杨阳，刘文丰 | 审核：龙志刚

导语：城际铁路是城市群和都市圈内部点对点客流的重要运输方式，是区域协同发展和交通一体化的重要内容与表征。2019年9月印发的《交通强国建设纲要》明确，要推进干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通融合发展。国铁集团在印发的《新时代交通强国先行规划纲要》指出，加快城际和市域（郊）铁路发展，打造“轨道上”的城市群和都市圈，服务支撑城镇化高质量发展和城乡融合发展。因此，加快建设与郑州都市圈、洛阳都市圈以及中原城市群发展主轴和产业空间布局相适应的城际铁路网，对郑州都市圈、洛阳都市圈以及中原城市群协同发展和交通一体化发展具有极为重要的意义。

一、河南城际铁路发展现状

当前，河南省已开通运营郑开、郑焦、郑机3条城际铁路，总里程171公里。均采取委托运营管理模式，委托郑州局集团公司运营管理。郑开城际日均开行列车11.5对，开行间隔约90分钟，全程运行时间33分钟，票价18元；郑焦城际日均开行23对，开行间隔约45分钟，全程运行时间34分钟，票价28元；郑机城际日均开行列车30对，开行间隔约30分钟，全程运行时间17分钟，票价12元。城际铁路公益性质较强，项目投资大、运营成本高，单靠客票收入难以实现自身资金平衡，当前河南省内三条城际铁路普遍存在亏损。

二、河南城际铁路运营管理存在问题

运营策略较为单一。郑开、郑焦、郑机3条城际铁路由河南省与国铁集团共同出资建设，项目设计、建设、运营均由国铁集团主导。受制于国铁集团复杂和庞大的运输组织体系，难以对市场变化作出积极与及时调整的运营策略，更无法制定与个性化出行需求所匹配的运营策略，导致客流流失严重。

运输组织较为僵硬。现阶段，河南省现有运营的三条城际铁路均由国铁集团主导，与国铁集团共用车站服务系统，城际铁路旅客乘车须先进站候车，然后乘车。以郑开城际为例，郑开城际全程运行33分钟，旅客为了乘车须提前半小时进站排队候车，节假日高峰时期则需提前更多时间来准备进站候车。因此，现有城际铁路的“先进站、后候车”客运组织模式已经不能很好地满足当前旅客日益增长的个性化出行需求，无法吸引更多潜在客源。

运输衔接较为薄弱。郑开城际宋城路站与郑机城际南曹站、孟庄站站点位置距离城市建成区较远，地方配套接驳设施没有完全建成，旅客换乘出行极为不便，客源培育不强、流失严重。且国铁集团内部相对封闭，与地铁购票系统、公交一卡通系统以及民航系统实行联运难度较大，客运服务质量难以提高，不利于吸引乘客。

运营反哺能力较弱。城际铁路建设投资巨大，公共产品属性较强，是城市群或都市圈综合立体交通网的重要组成部分，便捷城市群或都市圈内部城市间客流交往，方便城市与城市间经济交流，带动城际铁路沿线区域经济发展。但是，城际铁路并没有从诸如周边土地开发收益、旅客行程时间缩短等过程中获得相应的补偿。城际铁路沿线综合开发利益返还与回报机制的缺失使得单单依靠票价和财政补贴的运营管理模式难以为继，城际铁路运营亏损已成为一种普遍现象。

三、河南城际铁路运营管理模式选择

为了扭转现有城际铁路运营管理模式带来的弊端，诸多专家学者对城际铁路运营管理模式进行了深度的探讨。比如针对城际铁路运营高密度、高速度、小编组运行组织特点，提倡城际铁路运营管理实行自主运营，以便城际铁路实现公交化或者地铁化运营，城际铁路公交化运营提的更多一些。但是实现城际铁路公交化运营，并不是没有前置条件，主要有以下因素：

（1）客流需求旺盛。实行城际铁路公交化运营的一个基础前置条件为所运行线路具有很大的客流需求。城际路网公交化运营是指在经济较发达和城际铁路成网地区，旅客运输按照公共汽车的运行模式开行，即高密度、高速度、小编组的铁路运输组织模式。高密度即要求城际铁路有很高的客流运输需求，如果城际铁路客流小，发车密度小来实行公交化运营，可能会造成城际铁路运能浪费的问题。广深城际现在每天开行列车82对，准高速列车运行时间最快仅为57min，列车发车密度达到了15min/对，年客流量达到2800万人。然而河南省现有三条城际铁路每天开行列车最多的为郑机城际，郑开城际每天开行列车仅为11.5对。因此，只有客流需求旺盛、发车密度大的城际铁路才能充分体现公交化运营的特点与优势。

（2）路网形态完善。实行城际铁路公交化运营的另外一个重要条件为区域城际铁路具备完善的路网形态。城际铁路自管自营的主要出发点是为了实现“公交化”运营，更好地服务旅客出行。城际铁路在发展初期线网规模偏小，覆盖范围小，其规模经济与范围经济以及比较优势无法真正凸显。且部分城际铁路路线与国铁路线共线，运输服务、旅客组织等工作需要国铁协作才能完成。因此，在城际铁路发展初期，实行公交化运营无法真正发挥城际铁路的路网功效。

鉴于以上因素，结合河南省城际铁路运营管理实际情况，加之都市圈和城市群内部出行需求急剧增加，应加快城际铁路建设，使得城际铁路由线成网，尽快实施城际铁路公交化运营。

四、河南城际铁路运营管理发展策略

制定灵活的运营管理策略。为了更好地满足不同的消费群体，城际铁路运营者即国铁集团应制定较为灵活的运营管理策略，以吸引更多的潜在客流。如在票价的制定上，应综合考虑客流运输淡旺季、不同群体、不同年龄、不同出行需求等因素，制定较为灵活的票价制定策略，一个灵活的票价系统，应既能吸引旅客出行选择城际铁路，也能使得城际铁路运营收入增加；进一步简化进站程序，优化旅客购票程序，缩减旅客进站候车时间等。通过灵活的运营管理策略，吸引更多的旅客选择城际铁路出行，逐步培育市场。

完善城际铁路站场枢纽周边交通运输方式衔接。城际铁路主要通过城际铁路客运站场来服务旅客，因此，城际铁路站场周边交通运输方式的完善度成为影响旅客选择城际铁路作为出行方式的重要因素。所以，应以人们便捷出行、快速换乘和高效周转为根本，做好城际铁路站场与周边其他交通运输方式的有效衔接，加强城际铁路站场集疏运衔接配套，有效提升城际铁路运输效率和服务水平。

积极推动城际铁路站场枢纽及沿线土地综合开发。随着河南省新型城镇化深入推进，围绕城际铁路站场枢纽以及周边土地开发更具有现实意义。既要做好新建城际铁路站场枢纽以及周边土地开发，更要做好存量开发，加强既有城际铁路与周边关联产业的融合开发，形成示范效应，全面提升既有城际铁路的运行效率与发展活力，对新时期推动和引领河南省城镇化发展具有重要意义。重点推进TOD理念下的城际铁路车站综合开发，提高土地利用强度，明确开发主体，创新投融资方式，充分考虑不同城际车站外部条件的不同，对城际车站实行差异化开发策略，合理确定城际车站功能定位以及开发规模。

建立城际铁路综合开发利益保障机制。在明确城际铁路运营管理主体权责边界的基础上，建立城际铁路站场枢纽综合开发、周边土地开发各主体之间有效的利益返还、收益分摊与责任共担机制，以实现城际铁路投资与土地收益联动，以外部性收益反哺城际铁路建设、运营、管理，增强城际铁路的可持续发展效能。科斯定理表明，产权明晰是解决外部性的根本方法。当前，河南省尚未建立行之有效的城际铁路综合开发利益返还与回报机制的真正原因是对城际铁路相关开发部分权责不清晰，缺乏有效的行政制度来监管、保障各方的合法权益，并且能够保障所返还的相关收益能真正的用在城际铁路的运营管理建设上来。因此，须围绕城际铁路综合开发产权边界，尽快建立城际铁路综合开发利益保障机制。

结语：城市群和都市圈逐渐成为河南省新的经济发展引擎，城际铁路是未来一段时期内河南省交通运输发展重点，做好城际铁路的运营管理，对推动河南省城镇化发展和区域经济增长具有重要意义。新形势下，应结合河南省城际铁路实际情况，以问题为导向，运输需求为基础，合理选择相适宜的城际铁路运营管理模式，制定灵活的运营管理策略，积极推动城际铁路站场枢纽及沿线土地综合开发，建立城际铁路综合发开利益保障机制，促进河南省城际铁路运营管理水平的提升。

责编:黄鑫 | 审核:李震 | 总监:万军伟