来源:中国交通新闻网
我们处在一个不断被各种新名词鼓励的时代，名词创新的速度令人眼花缭乱。几年前，我还在努力为智能交通寻找有价值的内涵和外延。现在“智能”这个词基本是落后的，“智能交通论坛”也没有“智能交通论坛”辉煌。就在很多人还在聊大数据，适应智慧之路新高度的时候，城市大脑谄媚而至。这个高度几乎让所有人缺氧——原来的视频监控，现在叫智能感知；红绿灯变成智能灯；可变情报板美其名曰智慧感应屏；即使对于标志可视性的优化，也要说说timeout 空超视距车路协调技术。在这种全行业为旧概念造新词的浪潮中，流量工程的第二个春天也正在到来，一些地方开始讨论流量工程2.0。按照从智能到智能的进化速度，3.0还要多久才会出现？
要真正理解“流量如流水”，不妨反思一下流量工程0.5
但是，我还是想说一下100多年前可以算是“流量工程0.5”的东西。从此，漂洋过海的交通领域的大人物们为道路交通的畅通和安全而受到了启迪。最后，我们形成了一个重要的技术共识，可以称之为“流量如水”。这些话说起来简单。事实上，启蒙的过程是非常艰难和曲折的。
从汽车社会的发展进程来看，坐在办公室沉思，骑着自行车观察通往校园家的路径，坐在车里甚至飞机上对着手机“日日千里”，真的很难真正理解“车流如水”这句话。这也是为什么很多交通流量控制失效导致的交通问题被很多专家学者归结为交通规划的问题。
说到拥堵，人们最常见的原因是道路不足、人太多、人口密度太高。很少有人关注一个实际问题，那就是大马路很多，50%甚至更多的面积和时间都是空，只有早晚高峰的路口堵成狗。而且这种盲目性太恶劣了，甚至没有人愿意去精确的衡量红绿灯到底造成了多大的浪费。有一些人看到路口秩序混乱，却责怪老百姓行为不守规矩，素质低。他们责怪老百姓外出时开车而不是乘坐或乘坐公共汽车。很少有人关心通勤距离才可以骑自行车，也很少有人关心乘客密度的承受力和人们乘坐公交车的通勤时间，更不用说公交车进出站的糟糕设计和延误，以及像护城河一样宽的道口设计。这种把交通工程专业和交通规划专业混为一谈，来回扯皮的思维方式，导致很多管理者一头雾水。
我们经常有这样的经历:我们终于组织了一次专家研讨会，解决了交通拥堵问题。结果大家一发言，后台展望都是分析区域人口密度，车辆数量，对策都是手机信号，车路协调，智能斑马线，智能感知诱导屏。天啊，谁能把每条车道的交通特征解释清楚，告诉你哪个车道废弃了，哪个路口路段不对，哪个路口转弯半径不对，就能让人觉得靠谱很多。每次遇到这种会议，笔者都会想到一个问题，交通规划和交通工程是怎么混在一起的？
这种困惑甚至影响到了交通工程专业的招生——因为经济的快速发展，汽车的快速普及，交通工程师本该付出巨大的努力。从发达国家的发展历程来看，这是全社会所有政府基层管理组织都应该配备的需求岗位，是为城市管理者建言献策的重要职业角色，是提高人民幸福感和安全感的重要工作。居然面临着后继无人的窘境！
行的关键是不脱离研究人的承受能力
在人类的历史长河中，衣食住行这四样东西是雷打不动的生活必需品。其中的衣食住行三项，都是以满足人的宽容度匹配需求为核心需求而开发的。衣服是用来遮体的，喂饱肚子的，卧不到三尺。人的忍耐极限是设计要求的底线和极限。简单来说，人只有两条腿，设计三条腿的裤子也没用。食物也可以承载很多食物，但是一个人还是吃那么多，吃多了就养活自己了。只是对业务的需求似乎正好相反。在发展业务的问题上，人类以无限突破人类能力为目标，无限扩大空之间的覆盖面。当人们学会走路时，他们不得不跑。如果它们跑得不够，就必须飞。如果他们没有足够的力量，他们就会骑马。如果他们没有足够的马，他们会制造汽车。如果车辆太小，他们将不得不去大。简单来说，交通运输的发展形式就是人类一直在寻求突破交通运输能力极限范围的过程。也许正是这种对运输能力空的无止境的憧憬和超越人自身自然能力的表象，迷惑了一大批职业从业者？让很多人抛弃了唯物史观的精神，失去了逻辑思维能力，迷失在新技术的浪潮中。
事实上，如果我们看看交通工程专业知识和技术体系建设的早期，人们是如何开始认识和解决问题的，我们就会发现，“做”的关键并没有脱离研究人们的承受能力。交通工程知识和技术体系的演化过程是围绕人的承受能力展开的。人们使用道路能力的提高是人们更好地承载出行任务、解决路域问题、提高交通流质量的基础。简单来说，就是研究人为了完成出行任务所要承受的负荷和人为因素(可以理解为研究人为什么不能在运动中犯错的学科)，以及如何利用道路上的设施来应对这种任务需求。
无论是走路、骑车还是开车，运动的速度都会挑战人处理风险的能力、与其他道路使用者谈判的能力和素质以及操作机械的能力。在这种挑战下，选择什么样的道路，人、车、物之间有什么样的纵横间距，以什么样的秩序共存，以什么样的秩序通行，将直接影响道路的畅通和人、货的安全。简单来说，影响运动质量的是运动的速度和运动参与者的数量和表现，这是一种挑战。
面对这种挑战，在路上的人需要帮助，而这种帮助主要来自于交通工程师，是交通工程师根据法律和技术规范，充分考虑人性、道路基础条件和车辆性能而布设的各种交通控制设施。它们向道路使用者传达如何使用道路的规则和指示，并告诉人们哪里应该直行，哪里有弯道，哪里应该减速，哪里应该停车，哪里应该让路，哪里应该改变行驶轨迹。
因此，我们可以看到，交通管制设施需要色彩规则来提高向人们传递必要的交通管制指令的效率；才可以看到，阅卷的标准规范是指字体的高度和图形的格式，以保证人们能够及时准确地看到和理解其内容，不会出现偏差；才会发现标志和标线的设置技术是和车辆照明的技术一起发展的，以保证人们在全天候条件下都能看清标志和标线。简单来说，传递给道路使用者的信息要具有一致性和充分的说服力，并且要及时、准确、清晰，这既是一门科学，也是交通工程的重要使命。
这些科学和任务的研发过程不是一蹴而就的。其发生、发展、演变、完善的过程就是现代交通工程0.5时代。对当代道路交通的运营和管理产生重要影响的技术积累和进步时期，基本上始于20世纪初的前40年，并在随后的40年中日益壮大。如果要把流量工程1.0分成几代，就把现在的流量工程看成后流量工程1.0时代，时间大概是这样的。这期间有很多里程碑式的事件。
1914年，福特汽车装配线问世，导致汽车生产成本大幅下降，使汽车进入寻常百姓家。从此掀起了非职业驾驶员社会化、大众化的浪潮，对道路建设和交通管理提出了新的要求。此后，美国越来越多的州开始要求并完善驾照考试制度。1920年，美国成立了国家公路研究咨询委员会，1925年更名为公路研究委员会，后来被称为交通研究委员会。公路研究委员会发起的第一个考虑道路通行能力相关问题的组织是公路交通流量分析委员会。1927年，公路交通流分析委员会制定了公路通行能力的理论估算体系。在此基础上，1950年，美国出版了第一版《公路通行能力手册》，业内也称之为《HCM 》,之后又进行了数次更新和扩充。与美国统一交通控制设施手册(MUTCD)一样，它对全世界的交通工程产生了深远的影响。MUTCD是1927年出现的交通控制设施设置标准，第一版形成于1935年。这样的历史事件和影响深远的文献还有很多，而且这些文献从那时起就被不断地发扬光大，所以这里只举一例。
要管理好道路运营，提高交通工程0.5学习内容势在必行
在交通工程0.5时代，全社会越来越多的专业人士甚至有识之士逐渐意识到，驾驶机动车需要经过专业科学的训练，考取驾照，在道路上划分机动车道，保持合理的车距，在修路时考虑交通流量，在人们使用道路时建立秩序和规则，学会在道路上比别人慢时如何超车和选择车道以及避让他人。因为人们相互协商通行权的能力是有限的，由法律决定谁将被允许上路，由交通管制设施通知他们。人们在理解标志、标线、信号灯的内容时，需要这些设施的统一形式，需要信息的清晰、准确、及时，需要这些内容的全天候可视性，需要在接近作业点时的充分引导和提示。这一系列相互关联的科学发现和测度逻辑，就是交通工程的基础课。
想了解现在的道路交通到底怎么了，只要看看交通工程专业到底怎么了，就能找到很多线索。看看今天交通工程专业的教材。这些交通工程0.5的内容有多少在里面，又有多少混淆了交通工程和交通规划，你大概能找到一些答案。
对于我们来说，当务之急是提高交通工程0.5的学习内容，以便管理好道路运营，让中国人学会使用道路，让交通工程师学会一些有用的技能，让这个专业蓬勃发展。否则，再强大的城市大脑，面对汽车、真自行车、假自行车(电动自行车)、行人并存的道路环境，也只会束手无策，这是科学的，也是不可逾越的。真正的交通工程师应该知道，弯道超车离不开标志标线，否则只能看到更多的“翻车”。
作者是3M交通安全系统部门的首席交通安全教育和政策联络官。
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