——无业党7天了解一个公司系列(22)
最近有一部电视剧，导演很喜欢——在远方。主角姚远创办的公司是一家名为“长途快递”的物流公司。个人感觉这种远距离快递很可能是以顺丰为基础的，也涉及到一些金融知识。比如48集里，卖掉旅游试图阻止罗师傅收购商城，这是公司治理领域的一招——“皇冠上的珠宝”。恶意收购方真正看重的是上市公司拥有的优质资产。通过从上市公司系统剥离资产，恶意收购者可以被击败并回家。不用说，今天我们就趁着电视剧热播，来看看国内最大的物流公司顺丰控股。
背景故事
1993年，22岁的王伟向父亲借了10万港元，在广东创办了一家小微企业——顺丰。顺丰通过低价策略，迅速吸引了大量客户，业务做得风生水起，发展迅速。同年，在杭州的一家印染厂，一个名叫聂腾飞的年轻人和他的妹夫陈德军还创办了一家物流公司，取名“阿凡达”。那家伙当时真的是身无分文，整个办公设备无非就是一个破房子，一个沙发，一张桌子，一把椅子。1994年，申通开始在上海设立营业部，后更名为“申通”、“申通”。
1997年，王卫的顺丰已经垄断了深港两地的货运。当时顺德到香港70%的货物都是顺丰运输的。但王微马上意识到，光靠深港两地的市场是绝对不够的，市场空在中国广袤的土地上是巨大的。于是顺丰很快开始在珠三角地区扩张，申通也开始在长三角地区扩张。那时候大家都是刚刚起步。为了快速扩张，大家都采用了同样的方法，那就是加盟。就像电视剧《远方》里描述的那样，加盟制的管理混乱很快让几家快递公司如坐针毡。
1999年，极具诸侯割据潜力的加盟商，让王维坐不住了，决心改盟直！当时一些加盟商疯狂到打着顺丰的旗号搞自营，成立小的快递公司吃顺丰的业务，各地区大加盟商占山头为己有，价格无序，顺丰的品牌形象濒临危机。经过两年多的拉锯战，顺丰终于完成了联合改直的大工程，而在此期间，王卫也找到了顺丰的精准市场定位:高端物流，专做小件。从此，顺丰走上了康庄大道，王微也迎来了人生巅峰。正好，我们来看看顺丰上市后的表现:
从实践来看，顺丰好像上市后就熄火了。为什么？
业务特征
拆分物流行业
严格来说，物流行业不是一盘棋。应该分为两个行业，高端物流和低端物流。
高端物流又称时效物流，注重质量，在规定时间内安全送达货物，用户为此支付相关费用。这种快递行业称为“时效件”。在中国老龄化的物流市场，顺丰可以说是独霸一方，没有任何竞争对手可以与之匹敌。
低端物流是我们平时接触最多的电商物流。以淘快递为代表的三通一达服务可以在这里圈出来。低端物流对成本极其敏感。毕竟物流费不是卖家出，就是消费者出，双方都不愿意出钱。
随着中国电子商务的兴起，中国物流业迎来了黄金十年，尤其是限时物流。由于玩家稀缺，市场巨大空，顺丰发展突飞猛进。业绩:顺丰单票利润最高，业务增长最快，无竞争。低调的王微在空前现阶段就展现出了战略布局能力，通过全自营在第一时间垄断了限时物流市场。另一方面，低端物流的发展也相当迅速，但正如孔子所说，“低端物流的玩家太多，蛋糕再大，电商物流现阶段的整体表现都是‘增收不增利’。后来随着玩家逐渐减少，各大物流公司之间的竞争趋于区域化，竞争开始缓解，整体低端物流行业的利润开始回升增长。
回归时效性物流，顺丰凭借庞大的air 空网络，在800公里以上的物流业务上具有强大优势，深圳到北京的速度可降至0.8天，比其他快递快一天以上。这种效率归功于顺丰的直销模式，而直销模式的创造依赖于巨大的投资金额。不仅仅是效率，直营模式最大的特点是顺丰作为总部，对整个物流流程的管理更加精细，因此可以有效保证其服务始终处于高水平，货物配送安全系数极高。优质的服务质量必然会带来品牌效应，而品牌效应会在日积月累的精细化运营中带来利润。可以说，这就是顺丰到目前为止一直在做的事情。
不同的起点，不同的路线
物流行业的崛起很大程度上是踩着时代的红利，同时也是几大物流公司创始人无法逃避的战略选择。2003年前后，当时的物流行业呈现三足鼎立的格局——“南方顺丰、东方申通、北方ZJS”，三家都有很大的机会争夺快递行业的主导权。其中，ZJS和顺丰采用直营制，申通采用加盟制。但有趣的是，这种制度的选择最终导致了不同的结果。
顺丰起步于珠三角地区。因为跨境市场利润巨大，南方经济发展比北方好，顺丰业务量也大，顺丰很快完成了原始资本的积累，也为直营奠定了基础(总结:顺丰2002年转型为直营公司)。丰厚的利润帮助顺丰在没有资本加持的情况下直奔底层。最终，顺丰成功顶住了天文数字的投入，完成了转型，成功赶上了后来老化物流的又一个春风。
申通所在的长三角，虽然市场需求旺盛，但竞争激烈，所以申通从一开始就面临着更恶劣的生存环境。另一方面，申通相当于从零开始，原始积累很少。同时，物流行业很难获得银行信贷和股权投资，留给申通发展的路线不多。所以申通只能通过加盟deus ex和各种方式来降低运营成本。最终，它将在2007年的淘宝快车上成功起飞。
最尴尬的是送货上门。ZJS在京津冀起步。由于北方经济发展明显不如南方活跃，物流业务规模一直没有上去，ZJS的原始积累也不够。然而，在这种情况下，ZJS仍然选择了直接的路线。巨额投资导致企业严重依赖外部输血。在业务端，由于巨大的资金压力，他们盲目扩大业务线，接手任何业务。最后，由于缺乏对ZJS产品定位的关注，他们无法应对其巨大的成本。最后在2008年的一系列变故中被碾压，资金链断裂死亡。
时光飞逝。虽然今天物流行业看起来玩家还是挺多的，但是细分赛道上的格局已经基本清晰。中高端的顺丰在市场上占主导地位，JD.COM由于自营物流，在自己的体系里挤出了一块蛋糕。低端市场基本形成了一超多强的竞争格局，有7家(三通一达、百世快递、田甜、邮政)。从总量上看，低端物流是中国最大的物流细分市场，上述玩家都过得还算不错。
物流之所以会拆分为高端和中低端市场，是因为下游客户的需求不同，这也使得单个玩家要想把两条赛道都拿下是极其困难的。以顺丰为例，时效物流讲究的是时效、时间短、安全，用户会愿意为此付出更高的价格，因为寄的物品价值更高；而快递物流，对时间要求不高。如果物流过程中出现问题导致产品损坏，赔一个就行，所以对服务质量和效率的要求很低，相应的，对价格也很敏感。如果顺丰切入低端物流，很可能会对顺丰的招牌造成巨大的负面影响，而如果保持高质量的服务，则会因为成本高而造成亏损。同样，如果申通等快递公司切入限时物流，巨大的投入会让其资金链断裂，瞬间死亡。
二流产业
说到这里，我们其实可以发现，物流行业是一个非常二流的行业。之所以是二流行业，有几个原因。
中国人均消费能力很低。作为快递网购中不可或缺的消费，它的市场格局肯定离不开我国的国民收入水平和消费水平。中国还是一个发展中国家，网购的主力军恰好是中低收入群体，他们对价格相当敏感。同时，无论是直销还是加盟，都改变不了物流强调人力和资金的行业特性。如果不是因为我国的人口基数，中国的快递业根本发展不起来。即使现在发展起来，盈利能力显然也很难提高。你看，这不是二流行业。
继续拆，现在有三个变量，消费者对物流价格的承受能力低，人力成本重，投资资产重。
在消费者消费能力方面，我们也知道中国是世界第二大国(听说最近排名第一)，人均世界垫底。居民占GDP的比例少得可怜。据某知名咨询公司统计，中国人均存款不到10万块。要提高居民的消费能力，根本问题是提高居民的收入水平。。。这在短期内可能吗？
劳动力成本方面，中国人口增长率已经开始明显降低，老龄化速度在疯狂增加。从这个角度来说，降低人力成本并不难。毕竟谁愿意做一个钱少的快递员？是的，人力成本很难降低。
在投资方面，物流所需的仓库、卡车、飞机等资产价格显然相当恒定，庞大的数据也需要先进的信息管理系统。一系列的支出都与效率息息相关，对于这部分钱，什么都不能大幅度减少。
毕竟物流行业如果继续下去是想赚大钱的。看来只有涨价一条路了。难度可想而知。二流行业当之无愧。
产业链博弈的终结
这个物流行业沦落到二流的另一个关键因素是物流行业在产业链中的尴尬地位。由于中国电商的崛起，电商寡头化显然是大势所趋。作为物流行业的下游，电商的话语权极强。当然，JD.COM还有一个奇葩，自营物流。。这个先不说，电商和物流的关系有点像锂电池企业中电池厂和正极材料供应商的关系。以当代安培科技有限公司为例，从上游疯狂收购，用于降低自身生产成本；另一个典型的例子是海螺，直接收购了依山。。所以电商绝对不会让物流公司自己成长，而是会想尽办法弄一个，于是阿里弄了个菜鸟，JD.COM弄了个自撑。
就顺丰而言，在时效性强的物流业务上，电商不存在收购顺丰的可能性，电商公司显然也不可能对这项业务有任何兴趣。但是，一旦顺丰涉足低端快递行业，阿里很可能会给顺丰带来一个节奏。事实上，从顺丰最近的动作来看，王卫似乎有进军低端物流的想法。
关于这个，主任认为最需要关注的是各个快递公司的股权结构，哪个公司的股权结构比较松散，你懂的。。。
指标和监控
折旧
任何公司的投资密码都是藏在财务信息里的。只要了解业务，认真找，一定能找到。在物流公司的财务信息中，折旧是最重要的财务密码。物流重在资产，之所以会看折旧，正是因为物流企业的固定资产投资无法避免。为了摆脱重资产的束缚，很多公司都选择了加盟制，而顺丰则是直营。但是，无论如何，物流公司都要有各种重资产。公司对这些重资产的态度可以显示公司的信心，也可以利用这些科目虚增或减少利润。
我们先来看看顺丰是怎么贬值的:
这里重点说一下交通工具。顺丰的电动车折旧2年，非电动车折旧4年。看看其他公司:
童渊:
申通:
大云:
你看，这里顺丰是最谨慎的。其他公司都是4-5年。如果顺丰直接来4年，哪怕直接来2年。这个指标说明，如果同样的利润，利润率相同，那么顺丰是所有公司中最有信心的。
如果我是王伟
我提到了很多物流业务，不好也不好，但是事物总是有两面性的，就像太极的阴阳。很多坏事的另一面可能很好。从不同的高度和角度看问题，总会得到不同的答案。事实上，物流业务本质上是一项基础设施建设。对于整个国家来说，更像是一张商品大网。你可以称之为天网或地网。你有没有想过这张网的价值？
导演之前曾经分析过上海机场，说上海机场的主营业务，也就是航运业务，是一个基本上不怎么赚钱的业务，但是为什么上海机场这几年业绩暴涨？本质上，机场业务虽然不赚钱，但可以赚取大量优质流量，通过免税店佣金实现巨额现金。这里可以发现，物流其实就是这样一门生意，一门可以赚取大量刚需流量的生意。那么，物流业务如何实现呢？
显然，物流业务不可能像机场那样直接找到成熟的商业模式，需要更多的布局和更强的内功。比如有一个新兴行业叫供应链金融，就是通过供应链内部可靠的商业生态作为信用基础，给供应链上的企业发放贷款来赚钱。你看，这生意不好变现吗？如何考虑一个供应链是否可靠？显然，这种考核方式要借助信息流、资金流、物流来实现，而这三个流中，什么最值得信赖？不可避免的是，物流、信息流、资金流造假的成本远低于物流。所以，如果供应链金融真的能发展起来，那么物流企业很有可能在中间分得一大块蛋糕。
这样的事情还有很多，仅举一例，比如通过区块链技术追溯厂家的产品。在最典型的医药行业，药品溯源，厂家产品的物流信息在出厂后会成为永久的标记，而区块链技术将使其无法造假(无法修改)，因此可以开辟一个新的业务领域。这种可追溯性的相关费用可以作为药品的必要成本转嫁给消费者。对于物流企业来说，这部分费用构成了收入，但不会显著增加成本，是边际成本低的好生意。
随着时代的进步，未来还会有这样的机会，每个业务的体量肯定会不断扩大，产业链分工也会细化。在人们对工业产品质量的要求和信用体系完善的过程中，会诞生无数的基础工作岗位，这对于物流企业来说是未来的发展空。为了在未来赢得这个有吸引力的市场，必须为当前的物流企业建立足够的壁垒。如果我是王伟，我显然会扩大覆盖面，提高服务效率和质量，尽可能垄断物流行业，尤其是垄断商业流通过程中产生的数据，通过大数据的应用，形成无数细分的商业信用，最终实现利润的腾飞。
