这对顺丰的竞争对手来说，既是“坏消息”，也是“好消息”。
来源/虎嗅(ID: huxiu_com)
作者/李耕
“中国的快递只有两种，一种是顺丰，一种是其他。”
上面这句话当然是段子，但大概率是绝大多数国内消费者的真实感受。
各种快递业务的营收数据也可以印证这一段:2017年，顺丰总营收711亿元，比“四通一达”的总和还多，但同时，顺丰全年的快递量却是这六家中最少的。通过简单的除法计算可以看出，顺丰的单笔快递收入为23.29元，比其他公司的数字高出6~11倍。
简单来说，顺丰比其他家贵很多，但总有很多消费者最终会选择顺丰。
来源:顺丰2017年年报
是什么业务牢牢控制着消费者，支撑着顺丰漂亮的营收？其实顺丰2017年年报中就特别指出了答案——时效业务。这类业务占顺丰2017年应收账款的65%，是消费者用真金白银“投资”的结果。
根据国家邮政局2017年对快递品牌时限指标表现的统计，顺丰在四个时限环节(寄件地处理、运输、寄件地处理、投递)中的三个环节均位列中国快递行业第一，仅运输时限略慢于EMS。整体时效远高于其他快递品牌。你甚至可以说“时效性”的确成就了今天的顺丰。
顺丰CEO王卫，去年突然参加粤港澳大湾区论坛。
或许是因为深知时效的“威力”，顺丰其实正在引领中国快递业的第三次“时效之战”。经过这场“战役”，中国快递业可能会获得一个长期稳定的格局。在这场“战斗”中，成功是王道，失败是敌人。
1。限时成功:联邦快递
其实时效对于快递行业的意义并不复杂。如果把整个快递公司看成一个系统，那么时效就是这个系统(从输入到输出)的效率。盲目追求效率自然是不行的。建立和维护这样一个系统的成本是另一个重要的考虑因素。
在两个基本考虑的基础上，还有更多的问题需要解决，比如人力、设备、地域等等。最终快递公司大概率会偏向两个方向:要么效率比别人高，要么成本比别人低。很明显，“四通一达”基本偏向于后者，最典型的例子就是他们普遍采用的非直达网络和地面交通方式。
纯陆路运输早已是快递公司能找到的“最优系统”。直到20世纪70年代，全世界掀起了一股商业航空空的浪潮。
在那一波中，民航业迎来了“大众化”，航空空货运也获得了红利，其中就有一家快递公司，它的名字叫联邦快递，怀揣着用航空空物流改变快递行业的梦想。
孟菲斯机场“饥饿”的联邦快递货运车队
联邦快递的创始人弗雷德里克·史密斯(Frederick W. Smith)也是一个传奇的“家伙”:联邦快递是他在耶鲁读书时的想法，在越南服役期间，他还获得了一枚银星勋章、一枚铜星勋章和两枚紫心勋章(美国历史上只有约1500人获得过银星勋章)。
其实史密斯最初的想法很简单:air 空物流不应该是整个快递公司的一部分，而应该是整个公司的核心。所以他一开始就把公司设在机场，从一开始就装备自己的机队。他独特的做法也使他获得了当时数额惊人的风险融资——5000万美元。
到2000年，联邦快递已经拥有600多架飞机(包括小型塞斯纳C208)，整体业务规模已经达到老大哥UPS的60%。
相比机队规模和业绩数字，联邦快递航空空快递网络所展现出的全新效率更能给业界以启示。自1980年以来，联邦快递逐渐开始在美国推广其“隔夜”(可以理解为次日早晨到达)快递服务。这项服务可以在第二天凌晨送到收件人手中。
联邦快递转运中心示意图
这项业务的关键在于联邦快递创造的“Hub”概念:货物不是从起点直接乘飞机到达目的地，而是在中间的一个地方停下来，卸下所有要发送的货物，再次按照目的地进行分拣，然后装上另一架飞机飞往目的地。这个过程虽然看起来比较复杂，但实际上在“系统效率”上要高很多(有学术论文专门统计过新旧模式的资源消耗，联邦快递模式可以提高30%左右的效率)。
根据联邦快递2017年初提供的数字，当时联邦快递孟菲斯世界枢纽转运中心一天能够起降240架飞机，同时一天能够分拣180万到190万个包裹。更重要的是，一个普通快递的整个分拣过程只用了15分钟。
在全球范围内，联邦快递还在广州、上海、新加坡、关西、仁川、多伦多、科隆、迪拜、巴黎等机场设立转运中心。虽然规模没有孟菲斯的Super Hub那么大，但确实形成了一个“全球”的空运空运输网络，有货运航线。
联邦快递官方发货参考(周一从达拉斯到芝加哥，越慢越便宜)
最终的结果是，高举“时效”大旗的联邦快递成功实现了自己在航空空货运上的单项突破，一举做到了行业最快，并成功将它们转化为“红果”的商业价值(不同时效的快递服务费差异明显)。联邦快递在完成最快限时服务后，继续拓展慢服务，就像一个“从天而降”的把戏。
联邦快递的成功无疑激励了很多公司，包括同在快递行业的顺丰。事实上，有资料还指出，王微早在创业之初，就曾以联邦快递、UPS、DHL、TNT(已被联邦快递收购)四大国际快递公司为榜样，努力学习。
二。空云，SF 赢的第二场“衰老之战”
顺风波音767全货机
纵观顺丰的发展史，顺丰最早的“限时战”可以追溯到2002年，顺丰一口气将加盟商式经营转变为全量经营。也是从那个时候开始，顺丰的速度逐渐越来越快，第一场“时效战”就是在温水煮青蛙的过程中度过的。
相比之下，顺丰的第二次、第三次“时效之战”突变，原因非常相似，都是因为新的货运模式的加入。
作为第二次“老龄化战役”的导火索，顺丰很早就进入空运输市场。2003年，先开始租赁长江航空空(现已并入金鹏航空空)的全货机，后于2009年成立全资子公司顺丰航空/[/k0/。
截至目前，顺丰空已拥有多达46架全货机(17架737、24架757、5架767)，另有5架飞机(2架747、2架757、1架767)将在改装后正式交付。如果把金鹏航空空算作对顺丰的长期租赁的话。
相比之下，联邦快递目前拥有所有相同规格的货机，但总数接近400架。除了部分飞机执行全球任务，以及中国主要空运空货物集中在中东部地区外，顺丰的飞机数量密度与联邦快递仍有较大差距。
顺丰自然无法获得和联邦快递一样的规模优势，但从另一个角度来看，10年前起步的顺丰已经错过了全球的air 空货爆，能够发展到今天的规模。王伟已经很大胆了。
顺丰空交通网络主要线路图(可以看到杭州和深圳的线路最密集)
基地方面，顺丰空选择了杭州和深圳作为核心枢纽。但两个基地的定位与联邦快递的孟菲斯仍有差距，其配套的机场仓储设施规模也不如联邦快递的SuperHub，是一个相对“将就”的解决方案。而且在航班航线上，顺丰每天的航线也需要兼顾京沪、国际快递等“杂事”。
不过好消息是，今年2月底，顺丰此前在湖北鄂州自建机场的计划已经获批。无论是选址还是规划，“薛”的目标都是联邦快递的孟菲斯。必须提到另一点。2017年5月左右，距离鄂州700多公里的陕西Xi安也宣布有意打造“中国孟菲斯”。他们的搭档是HNA。
中美通用航空空产业发展比较(亚翔数据)
整体来看，顺丰在空运输方面的现有资产和架构，很多地方都有向联邦快递学习的痕迹。毕竟这些细节都是后者的宝贵经验。但是在通用航空空环境下，中国和美国还是有很大差距的(上面的数据对比)。这种宏观差距也体现在顺丰和联邦快递的实际业务中。
最好的例子就是后者除了众所周知的中大型货机机队之外，还有一个近300架的塞斯纳C208小型货机机队。他们的职责是将中大型飞机运送的货物在特定机场重新分配，直接运送到目的地附近的小型机场。在中国，这部分运输只能靠公路运输来填补。
旁边的螺旋桨飞机是塞斯纳C208的货机版本。
“软环境”也增加了SF 空的建设成本。截至2017年底，顺丰实际拥有近400名飞行员，其中机长仅150人。顺丰拨款3亿元用于飞行员的招聘和培训，2017年花费427万元用于支付飞行员的安装费和介绍费。
按照目前的趋势，顺丰极有可能继续将联邦快递的宝贵经验与中国市场的实际情况相结合，鄂州很有可能率先转型成为顺丰自己的“超级转运中心”，成为顺丰进一步提升空运空运力的踏板。
按照顺丰目前的实力、结构和发展趋势，未来空运输市场，其他公司挑战顺丰并不容易。
三、第三次“老龄化运动”的主角是高铁
航空空物流和“超级转运中心”是美国整体运输系统中时效性跨境服务的最终最佳选项，更不用说联邦快递自成立以来一直在“迭代升级”快递服务，期间淘汰了250多架飞机。其他公司最终只能步联邦快递的后尘，但竞争优势始终掌握在联邦快递手中。
然而，正如上面已经分析的，中国和美国的交通系统结构存在差异。显然，也是对快递行业最有用的，是全球影响力最广、中国总里程最长的高速铁路网。到目前为止，这种运输方式对于中国货运市场的“作用”还是非常有限的。
但这种情况很可能在未来1~2年内被改变，顺丰无疑希望自己主导这样一场“战役”，像当初空游戏那样，最好能获得先发优势。
据相关数据显示，截至2017年底，中国铁路营业总里程已达12.7万公里，其中高铁网2.5万公里。根据规划，目前高铁网正在绘制“四横四纵”的基本形状，将直接覆盖中东部经济发达地区，这些地区也是我国物流需求最发达的地区。
如果高铁开始大规模货运，必将对现有的“航空空+公路”物流模式产生冲击。虽然没有实际测试，但是有一句话我们可以参考一下——华夏航空空曾经说过，只要高铁开通了与飞机航线一致的航线，那么30%的air 空性能。
而且目前中国在高速铁路系统的建设制造上已经基本实现了自主化，客运列车改成货运列车应该也要分分钟。以最早推广高速铁路的国家法国为例，该国也在TGV高速客运列车的基础上开发了专门的货运列车，开辟了从巴黎到里昂和布鲁塞尔的货运线路，时速可达270公里(这种列车仅用于邮件运输，已于2015年退役)。
目前，公开信息中没有提及中国高铁列车的运载能力。至少我们可以肯定，中国现有的CRH380“和谐号”和CRH400“复兴号”高速列车绝对比70年代建造的TGV先进得多。
当然，一些“小变化”已经发生了。在最新的“复兴号”京沪高铁列车上，专门设置了两个行李柜。这两个专用柜可以装22个高铁快递箱，从北京到上海只需要4个半小时。
复兴号专用行李柜
今年5月，当复兴号的“载货”能力首次对外公布时，隶属于中国中铁、专门从事高铁货运商业化的中铁快运也宣布与顺丰合作一项名为“高铁快运”的服务。这个服务有点类似于顺丰之前的“速递易”，只不过“速递易”是公路运输，而“高速速递易”是高铁运输。显然，“高铁快递”的覆盖面会比之前的“当日快递”大很多(小猜测，这两项业务未来大概率会合并)。使用这项服务的第一批商品是山东的樱桃。
在今年5月的这次合作中，还有一个亮点。顺丰不再使用“包车”支付运输成本，而是由中铁快运直接提供运力，然后中铁快运与顺丰直接分享相关收益。
“高铁”新服务的海报已经进驻各大顺丰网点。
不过，也有一个“小坏消息”。中铁快运负责人曾在接受媒体采访时表示:顺丰不是他们唯一的合作伙伴，JD.COM、邮政速递、菜鸟网络、通达系快递其实都在业务层面进行沟通。
回顾顺丰和铁路系统的各种业务“小合作”，都是在尝试。停滞不前只是因为一个关键问题没有解决:中国铁路总公司目前是国企，没有办法像顺丰这样直接和民企进行业务合作。
不过这种情况应该很快就能解决。根据中国铁路总公司此前披露的相关信息，从2017年下半年开始，中国铁路总公司开始启动相关公司制改革方案。改革的重点是全国18个铁路局和3家专业运输公司，可以释放高铁运力、承接快递业务的中铁快运属于后一种。
在去年财新的相关报道中，其实提到了这次改革的重点:“在保证铁路公益性运输、重点运输等社会责任的前提下，实现铁路运输整体效率和效益的最大化。”
显然，“高铁”是符合上面所说的指导精神的，顺丰在高铁快递这件事上也确实取得了优势。
四。最后计数
马和王伟在粤港澳大湾区论坛(敌人的敌人就是朋友)
综合各种情况和因素，最终大概率的结局是，高铁将使顺丰运输更多更便宜，这对顺丰的竞争对手来说既是“坏消息”，也是“好消息”。
坏消息是，“高铁”代表的不仅仅是时效潜力，还有成本潜力。虽然以资本为主的顺丰基本不可能再拉“菜鸟系”打价格战，但如果顺丰真的能在保证服务质量不变的前提下降价，对四通一达来说将是致命的“降维打击”。
好消息是，建成的高速铁路系统比需要自己建设的航空空物流要好。在高铁运输市场如果策略得当，可以算是难得的大“BUFF”，四通一达甚至可以在服务时效上拉近与顺丰的差距。
从整体市场的发展来看，第二种可能性还是会高一些，但顺丰肯定不会“坐以待毙”。是在高铁运输业务上领先行业的最好体现。毕竟如果真的赢了高铁，谁想让顺丰走下神坛都太难了。
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