记者:多莉编辑:梁潇

疫情背景下，国际航线整体恢复尚不明朗，航空空需求回流。相比宽体飞机，更适合国内航线、运营成本更低的窄体飞机成为市场的“宠儿”。今年上半年，上市航空公司引进的飞机主要是空客户最畅销的窄体飞机A320NEO。

空客户在中国市场布局的“棋子”不仅仅是A320系列。近日，国家商报记者了解到空客推国内新一代窄体飞机——A220，比A320系列更小。这种飞机定位于100到150座的小型单通道飞机(即小型窄体飞机)。

这意味着空旅客正在努力进入支线飞机(100座以下)和大型窄体飞机(150座以上)之间相对空的白色市场，瞄准国内二三线城市不断释放的航空空需求。然而，无论是空客机还是其他飞机制造商，都有很多机型试图渗透这一细分市场。

多位民航观察人士告诉记者，国内民航业正在挖掘二三线市场的潜力，市场才刚刚起步。目前100-150座的飞机数量并不多。目前A220还没有接到中国航空的第一笔订单，未来小型窄体机的市场还有待确认，面临诸多挑战。

瞄准二三线城市的air 空需求

疫情下，旅游需求回归国内，二三线城市的airline 空市场潜力逐渐显现。航班管家数据显示，今年五一假期，从疫情前(2019年)航班数量同比增幅来看，百万级机场为代表的二三线下沉市场正在成为内循环背景下新的增长点。

航班管家数据显示，五一假期，40个超千万级机场中，有25个机场航班量较2019年有所增长，占比62.5%；6500万级机场中，航班量较2019年正增长的有47个，占比72.3%。这意味着百万级机场的增长效应比百万级机场更显著。

在政策层面，增加中西部机场数量，统筹东中西部机场协调发展，是近年来民航规划的重点。国家发改委、民航局2017年发布的《全国民用运输机场布局规划》指出，到2025年，在现有机场(含在建机场)的基础上，新增布局机场136个，其中西南、西北地区新增最多，西南地区规划武隆、甘孜等29个新机场，西北地区规划宝鸡、平凉、共和等28个新机场。

今年2月，民航局局长冯也在一次会议上发言指出，要深入挖掘客货运输特别是二三线城市的市场潜力，优化航线网络布局，优化资源配置，千方百计扩大国内航空空市场需求。

目前中国二三线城市对航空空出行的需求已经逐步释放，但对于这些城市的航线来说，150座以上的主力窄体飞机-/[k0/]客运A320和波音737系列有点偏大。对此，空客户最近正在努力向中国推广他们全新的小型窄体机A220。根据空客户提供的数据，其之前与国外超过25家航空公司共签订了649架订单，目前已交付159架。

空客户A220车型图片来源:空图片由客户提供

8月6日，空客专中国公司市场总监胡琴在接受国家商报记者采访时表示:“A220是100至150座的小型单通道飞机，可以有效补充大型单通道飞机(如A320系列、波音737系列)的市场。”

“中国西部有许多草原、沙漠、高原和山脉。这个曾经人烟稀少的地区旅游资源丰富。同时，由于高铁在这些地区不具备竞争优势，中国未来的新机场大部分也将位于西部，这将为我们的小型单通道飞机创造巨大的市场空空间，”胡琴说。“连接中国东西部的二三线市场和周边地区的市场，是A220的市场机会。”

空白市还有待考证。

与空客运A320和波音737系列相比，A220座位更少，能耗和单位成本更低，未来可能成为中国航空公司布局二三线市场的主要选择。不过，国商报记者注意到，A220进入中国市场仍面临一些挑战。

首先，在国内非干线航线市场，适合中小城市间短途飞行、100座以下的支线飞机近年来表现突出，其中最具代表性的就是国产ARJ21支线飞机。根据国内飞机制造商COMAC公布的数据，到2020年底，COMAC已交付46架ARJ21客机，并计划到2021年底交付100架。

目前同样瞄准非干线市场，空客A220在中国市场刚刚起步，正处于与国内航空公司的洽谈阶段，尚未收到第一笔订单。胡琴认为，A220和ARJ21之间没有直接竞争。“ARJ21的座位数大概是80到90个，而我们目前在国内的主力A220机型的座位数最多可以达到150到160个，座位差可以达到60个。60座的机内空行业相当于跨越了一个层次。不是直接竞争的模式，即使在二三线城市和支线市场，也可以互补。”

对于第二、第三甚至更下沉的市场，如何评价国内航空公司的客流，中间是选择“迷你”支线飞机ARJ21还是小型窄体机A220，兼顾适用性和经济性，需要更多的现实考量。

民航业内人士林志杰告诉记者:“A220的市场定位正好弥补了支线飞机与当前主流窄体飞机之间的一个市场空空白。但从更大的角度来看，(A220)与国产ARJ21飞机相比确实存在一定程度的竞争，无法完全避免。”

同时，目前航空公司购买ARJ21飞机必然会获得补贴，使得这款飞机在价格上更有优势。一位航空空行业观察人士对记者表示:“不排除未来会有低价低价的国内航空公司空购买A220。但是还有政府补贴买ARJ21，便宜。”

其次，国家商报记者发现，在同级别的飞机中，无论是空客机还是其他飞机制造商，都有类似的飞机在中国运营。林志杰告诉记者:“A220的直接竞争对手主要是空 A319、波音的737max7和巴航工业的E195-E2。”胡琴认为，A220是专为100-150座设计的，是最新的机型。面对现有的同类车型，A220在舒适性、体验性、单位成本节约等方面都具有竞争力。

空客户A220车型图片来源:空图片由客户提供

但是，即使同级中有先行者，A220仍然面临着相对空的白色细分市场。民航专家齐琦告诉记者:“A220的竞争机型在国内并不多。目前二三线对airline 空的需求刚刚释放，市场还有待开发，所以这个座级市场还没有得到很好的确认。”

上述航空空观察人士也表示，100到150座的国产飞机并不多。这对空客户来说，既是机遇，也是不确定性。

第三，航空公司引进新飞机，意味着需要在运营维护方面对相应飞机的人员和资源进行适配。齐琦说:“新飞机最大的问题是维护能力。如果没有在国内运营过，飞机维护成本会高于现有机型，初期用户的使用成本肯定会更高。”

上述航空空行业观察人士也表示:“由于目前国内还没有A220飞机，要引进这种飞机，就要引进它的配套支持，培养一系列分系统。华航等各大航空公司的机型已经很多了，在专门为新机型设计的全新事业部上会有一些顾虑。”

宽体机冷，“押宝”窄体机

空客户在国内大力推广窄体机，也在一定程度上反映了受疫情影响的中国航空空制造市场的结构性变化。

目前国内疫情基本稳定，国内航线客运量恢复到上半年历史水平，但国际航班基本冻结，其中洲际航线基本是宽体机市场。大量国际航线的取消，无疑会对国产宽体客机的运营产生巨大影响。所以窄体机和宽体机的利用率和飞行能力拉大了差距。

航班管家数据显示，2020年，国产宽体客机利用率为4.7小时/天，低于窄体客机(含支线)的5.6小时/天；疫情发生前的2019年，宽体机和窄体机的利用率分别为10.4小时/天和7.8小时/天。可以看出，宽体机和窄体机的利用率比疫情前有所下降，但宽体机下降幅度更大，利用率不到疫情前的一半，被窄体机超越。

此外，2020年，6家上市航空公司宽体飞机的飞行能力为17.23万(次)，仅为窄体飞机飞行能力170.11万(次)的十分之一。

宽体机和窄体机在疫情下表现出明显差异，也让飞机制造商感到压力。据路透社报道，2020年4月，空客户将主力宽体机A350的产量从9.5架/月降至6架/月，7月再次降至5架/月。波音和空客机的宽体机也频频传出延迟交付甚至取消订单的消息。

在国际航班仍难以完全恢复、宽体机执飞数量降至谷底的形势下，专注于更适合国内市场、运营成本更低的窄体机成为飞机制造商的最佳选择。齐琦说:“现在宽体机市场已经放缓，航空公司(在购买宽体机时)没有意愿或动力押注未来国际市场何时复苏。所以现在的增量肯定是国产窄体机的增量。”

展望未来空在宽体机和窄体机方面的客运业务布局，胡琴告诉记者:“的确，现在是我们航空工业的困难时期空，但我们也坚信困难时期终将过去，我们仍然会回到一个正常的轨道。疫情确实对单通道飞机和宽体飞机有不同的影响，宽体飞机的恢复会比较慢。但是在国内可以看到一个非常明显的趋势，因为国内经济复苏良好，干线城市之间的空中空运量其实是非常大的，宽体机在国内干线市场还是可以发挥非常重要的作用。”

国家商业日报