北京、上海、广州、深圳、天津、南京、沈阳、佛山、大连、重庆、成都、苏州、Xi安、哈尔滨、杭州、郑州、青岛
，以及四方、常可、唐可、浦镇、大连机车、北京机车17家城市轨道交通业主负责人本次调查主要采用问卷、电话访谈、面对面访谈等方式进行。，为的是提供最能反映行业现状的最权威的调查分析报告，让调查结果真实反映行业现状。我希望这个调查能让读者把TCMS应用到当前的情况中。调查结果
目前TCMS一般由车辆厂提供(由车辆厂自主开发或外部采购后集成)，少数城轨业主仍通过牵引供应商将TCMS和牵引设备放在一起打包招标。目前，TCMS已广泛应用于轨道交通行业，并在迅速发展和完善。一方面，TCMS涵盖的内容越来越多。部分新增的因运维特殊需要的在线监测设备将直接并入TCMS，部分经核实为大势所趋、正常需求后并入TCMS。另一方面，用户对其网络开放性、性价比、开发应用的多样性和灵活性提出了更高的要求。有关TCMS应用程序的更多信息如下:
1。供应商信息
十多年前，国内城市轨道交通中与TCMS相关的产品被庞巴迪、阿尔斯通、西门子、三菱电机、日立等国外公司占据。他们技术实力很强，但是产品成本高，软件编程的开放性不高。地铁业主如果需要修改程序，将面临高昂的软件修改费用，而且服务周期长，使用起来不够灵活。后来，时代电气等国内企业的TCMS产品逐渐被用户认可。
2。应用程序
我们在调查中发现，一些入行时间长、实力强的城轨车主，TCMS应用经验丰富，通常能够接受车辆厂提供的TCMS系统。在新线建设前期的接口谈判阶段，业主、主机厂、分包商沟通时，业主有能力根据运营经验对技术细节提出更明确、详细、严格的要求，避免后期出现各种问题。而一些新开业的入行时间较短的地铁业主，更倾向于更成熟的TCMS系统，因此更愿意选择应用经验更成熟的主流供应商平台及其相对成熟的产品。
3。存在的问题
首先，目前各个城市车主的需求千差万别，整车厂疲于应对。
城市轨道交通发展迅速，但许多城市轨道业主对车辆监控的要求不明确。总体来说，各城市要求的TCMS监测内容比较一致；然而，在实施细节和重点方面，不同的城市轨道业主之间存在很大差异。例如，他们对TCMS交互界面风格、应用环境和功能定义的具体要求是多种多样的。这导致主机厂疲于应对各个城市的差异化需求，一个个定制。很多整车厂表示希望城轨行业的需求能够尽快统一，能够形成一定的行业标准。未来整车厂可以开发系列化、标准化的产品供车主选择。
其次，目前各个车载子系统的监控系统都比较封闭。未来，如果各子系统的供应商能够开放传感器数据，就可以在中央监控后台的大数据平台上采集各子系统的监控信息，从而对车辆的运行状态有更全面的了解，并根据运行需求灵活封装传感器数据，进行更智能的分析，可用于发现和预警更多未知的故障类型。
4。相关标准的制定
目前，TCMS相关标准已经有了一些发展。如《城市轨道车辆车辆控制网络数据传输规范》定义了各设备的简称，描述了当前列车网络的典型拓扑结构，规定了列车网络与车门、空、广播、牵引、制动等子系统之间传输的协议格式和数据内容，可为项目的详细设计提供参考。
2014-2015年，为规范我国城市轨道交通行业(含列车网络控制系统)招标文件，轨道交通协会技术装备专业委员会牵头收集地铁业主和主机厂意见，编制了《城市轨道交通B型电动客车(车型)牵引驱动系统和城市轨道交通A型电动客车(车型)用户要求》。
2015年，编制了《城市轨道交通电动客车网络控制系统技术规范》等一系列城市轨道车辆零部件URCC认证技术规范，规定了城市轨道车辆网络系统的技术要求、检验方法和检验规则，用于指导城市轨道车辆网络系统的设计、制造、检验、试验和认证。
目前各地铁公司正在逐步制定地方城轨车辆显示界面的标准设计，以便后续地铁工程的显示界面可以约定，方便司机和维修人员的轮换。相关标准的制定可以有效改善以往城轨车辆复杂的网络系统接口，统一网络系统的技术要求和测试项目，统一本地司机显示界面，减少司机和维修人员轮换的适应期。
5。未来发展趋势
目前大多数车辆监控系统主要是根据各子系统定义的故障类型进行不同程度的集成。未来，车辆监控系统的监控点覆盖面会越来越多，承载内容会越来越丰富，集成度会越来越高。
当然，整车在线监控系统是一个非常庞大的工程。要在监测数据采集、数据传输、数据处理平台等方面实现突破。首先，需要更加有效、准确、稳定地采集各子系统的大量监测数据，为后期的智能诊断和智能控制提供基础支撑。这有赖于底层监测手段的完善，尤其是传感器技术的进一步发展；其次，需要及时准确地将这些收集到的数据传输到相应的服务器上。这就需要解决海量数据传输的技术问题，需要足够的网络带宽和大的服务器存储容量；最后，需要搭建一个全面的大数据处理平台，实现有效的数据挖掘和分析，从而为车辆设计、运营和维护提出有效的改进建议或方案。这就需要了解不同的数据格式、传输方式、数据含义等。可能有必要制定一个相关的行业标准进行统一。
其中，在数据传输方面，车地传输是未来的发展趋势。目前大部分城市轨道交通线路不需要对车辆系统进行实时监控，也没有车地传输的需求。因此，他们的TCMS大多是本地车辆，形成一个车辆内部诊断网络。但从长远来看，用户越来越注重体验。如果TCMS能够实现车地传输，工作人员可以在办公室里对整辆列车的状况进行勘察和控制，更有利于维修工作的开展。所以这成为了一个新的趋势，研究速度也快。目前各主机厂都开展了相关研究(之前主要是利用一个子系统(信号系统)的信息来实现车地传输，但目前需要车况信息来实现车地传输。区分
视信息的大小和范围而定)，而且近几年在广州、上海等城市也试行了一些线路(不一定是无人线路)，但仍然没有完整的案例。尤其是全自动无人线路，车地传输是标配。因为它需要在有人的监督下实现自动驾驶，所以需要将车辆上的数据实时传输到地面的调度指挥中心，并及时处理。比如北京燕房线、上海地铁10号线的车辆，都装有车地传输实时监控系统。
另外，以太网也是数据传输的一个趋势。以太网带宽大，传输速率高。以前以太网存在实时性差的问题，所以很少使用。但目前以太网的实时性和可靠性已经达到应用要求，并逐渐应用到列车上。未来，随着车地传输对带宽需求的不断增加，百兆以太网和千兆以太网技术将发展到极致。
目前各个车辆子系统的监控技术还比较分散，没有一个TCMS能够完全继承目前所有的车辆监控技术。这是因为一方面，，不同城市的地铁业主对车辆监控的需求不同，需求程度也不同(比如对于车地传输，有的客户要求实时传输，有的客户只要求定点数据传输)，他们对监控手段的需求水平在不断上升。目前都不需要这么高的集成度；另一方面，针对各个子系统的监控方法都有研究或实现，但要完全整合起来非常困难，涉及环节多，投入成本高。如果强行整合，可能得不偿失。综合考虑，还是应该根据应用需求，循序渐进。
提高集成度。
结论
至此，2016年“TCMS城市轨道车辆应用现状及未来发展”调查圆满结束。希望我们的调查结果能够帮助读者了解目前TCMS在我国城市轨道交通中的应用现状，并为其发展提供一定的借鉴作用。最后，向参与本次调查的所有地铁业主及相关负责人、车辆厂及相关负责人表示诚挚的感谢！
(来源:RT轨道交通杂志)
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