[编辑/观察者网周]
新能源汽车产业正以前所未有的“中国速度”发展。
这是一场争夺工业实力和综合国力的体系化战役。可以推动智能驾驶舱、自动驾驶、智能网联等新技术的快速应用，带动动力电池、电机、电控等产业链的延伸和拓展，推动物流、交通等领域的变革，也为消费者带来绿色出行的新体验。
今年两会，全国政协委员、百度公司董事长兼CEO李彦宏带来了与自动驾驶、智能交通、绿色AI相关的三份提案。
作为一名技术出身的CEO，李彦宏连续七年关注提案中的智能交通和自动驾驶相关话题。发展中国特色“智能交通”的土壤是什么？百度为什么选择深化“车路协同”路线？这与如火如荼的5G、AI、计算能力和智能电网等新的基础设施进程有什么关系？
带着这些问题，观察者网在“两会”期间采访了李彦宏:
图:2018年3月15日，全国政协委员李彦宏接受采访
观察者网:您好，今年两会还在智能驾驶和智能交通方面做提案吗？
李彦宏:
你好。对，今年也有三个提案，分别是关于加快无人驾驶自动驾驶政策创新，突破与发展不相适应的政策瓶颈，支持技术全球领先地位的提案；关于推进智能交通普及、缓解道路拥堵、促进城市交通绿色高质量发展的建议；关于加快绿色AI发展、引导计算算法低碳发展、助力双碳目标更好实现的建议。
Observer.com:从2016年开始，您每年都提出这个建议。你为什么这么关注它？
李彦宏:
这要从2015年9月说起。当时李书福带着吉利的管理团队约40人访问百度。听了我们的介绍，他说自动驾驶技术虽然好，但不是车厂最需要的。如果百度的技术能显著提高汽车的安全性，吉利当然愿意买单。
这件事给我留下了深刻的印象。从那以后，我就特别注意交通安全。根据国际道路安全协会公布的数据，每年约有135万人死于交通事故，每24秒就有一人死亡；每年有2000-5000万人(在交通事故中)受伤。交通事故造成的经济损失也是惊人的。
我认为人们会越来越意识到自动驾驶比人类驾驶更安全。因为自动驾驶汽车上布满了敏感的传感器、雷达、摄像头等。，它们的感知能力比人类强很多，能看到死角，决策速度比人类快很多倍。机器在操作执行上也比人更稳定。人开车会疲劳、情绪化、危险，但机器不会。
随着无人驾驶的进一步成熟，“智能汽车”、“智能道路”、车路协调、智能交通管理系统等。，都将降低交通事故发生的概率，让骑自行车的人、骑摩托车的人或者行人出行更加安全。
另外，我认为智能交通可以很好的解决交通拥堵、碳排放等问题。
Robotaxi在深圳南山跑步。
观察者网:过去的提案执行情况如何？
李彦宏:
去年两会期间，我提交了一份题为《加快自驾商业和智能交通的普及，让人们的出行更加绿色便捷，实现二氧化碳排放峰值的目标》的提案。建议进一步加强国家层面的政策创新，为自动驾驶的大规模商用开辟合法化路径；建立各级政府、产业界和学术界共同参与的自动驾驶大规模商业推广机制；加快智能交通基础设施进程，广泛应用人工智能、大数据、5G等技术，构建低碳、高效、便捷的交通体系；鼓励企业加大自动驾驶汽车和关键软硬件的R&D创新，推动自动驾驶汽车的普及。
去年8月，工信部在官网回应了这一建议。
(内容:将加快智能网联汽车标准体系建设和完善，明确分阶段建立适应我国国情、与国际接轨的智能网联汽车标准体系的任务和目标；我们将继续坚持“自行车智能+网联赋能”的发展战略，加大网联基础设施建设力度，加快道路基础设施升级，营造良好的网联发展环境。观察者网注。)
Observer.com:标准体系和基础设施的建设可能离不开政府。在您看来，政府在智能交通基础设施中的作用体现在哪些方面？政府和市场是什么关系？
李彦宏:
目前，百度的自动驾驶已经在国内20多个城市试点，这与政府对新技术的支持密不可分。
另外，在我的想象中，未来每个城市都可以考虑成立一个智能交通运营商。智能交通运营商将扮演四个角色:建设和运营智能交通基础设施，提供智能交通服务，促进产业链发展和技术创新。它是城市交通数据采集、通信和运行的主体。因为交通数据会涉及公共隐私和国家安全，所以必须在政府和国有资本主导下设置。
它是政府投资、管理和运营的主导者，企业是市场的主体。
在智能交通运营商模式下，政府的关键作用是营造有利于创新的环境，包括制定相关产业政策，引导资金投入方向，鼓励相关产业发展。在市场初创期，竞争对手不断涌入，政府也会创造公平竞争的环境，保证市场健康有序发展。
智能交通运营商模式已在北京亦庄试点一年，取得初步成效。在ACE(自动驾驶，连接道路，高效移动)智能交通解决方案的支持下，每天有近百辆自动驾驶车辆在亦庄运行，ACE的路口覆盖范围在过去一年扩大了近10倍。
Observer.com:百度设想的未来行业格局是怎样的？运营商是百度追求的角色吗？
李彦宏:
未来20年最重大的产业变革将诞生在交通领域。就像智能手机需要3G、4G、5G网络支持一样，新一代智能网联汽车的兴起需要智能交通网络基础设施的建设和高效运行。
智能交通运营商的模式将改变过去传统智能交通建设的业态，从一次性的集成商模式转变为持续的运营商模式。智能交通运营商模式将改变出行市场的格局，甚至改变我们的出行方式，让每个人的出行变得安全、便捷、高效、经济、绿色。
我认为，在短期内，每个城市都会有一个或多个智能交通运营商；从中长期来看，可能会有2-3家全国性运营商。
智能交通运营主体通常是国企或官办平台公司。而科技公司会为城市智能交通运营商提供设备、系统、运营方式等多维度的支持。
观察者网:今年，您进一步提出了“加快自动驾驶和无人驾驶政策创新，突破与发展不相适应的政策瓶颈，支撑技术全球领先地位”的建议。主要有哪些考虑？
李彦宏:
今年，国家部署了一系列创新政策工作。公安部启动道路交通安全法修订工作。工信部和交通部也围绕产品准入和应用试点出台了政策。
地方政府探索自动驾驶“中国模式”的热情更高，速度也更快。比如，北京开启了全国首个自驾游服务商业化试点；在深圳智能网约车准入管理、事故责任认定等领域尝试地方立法；广州开始了智能网联汽车和人类驾驶汽车的试点，等等。我们身边的自动驾驶出租车、公交车、无人配送车越来越多，都是因为政策环境好。
百度Apollo自动驾驶服务平台“萝卜跑”已覆盖北京、上海、广州、深圳、重庆、长沙、沧州、阳泉等8个城市。2021年下半年订单超过30万，我们成为全球最大的自动驾驶出行服务商。单个量的指数级增长会倒逼技术迭代，加速自动驾驶技术进入实用阶段。中国自动驾驶进入关键时期，技术并驾齐驱，甚至领先世界。
Observer.com:这么乐观？
李彦宏:
乐观。当然，中国高档自动驾驶汽车的发展还有很多问题。要进一步突破与技术和产业发展不相适应的政策瓶颈，激发自动驾驶领域的创新能力。所以我们今年继续建议:
一是引导和支持地方政府出台政策，明确支持无人车无安全员上路，打造全无人自动驾驶汽车载人运营政策先行区。
二是加快《道路交通安全法》的修订、发布和实施，为国家层面加快自动驾驶汽车大规模商业化和无人驾驶奠定法律基础。
三是适度推进智能交通基础设施建设，发挥5G的远程控制优势，通过车路协同，大幅提高交通效率和安全性，带动汽车产业向智能化、网联化转型升级，让真正无人驾驶的智能网联汽车早日在中国道路上行驶。
观察者网:其实美国在智能交通方面起步早。“车路协同”的路线在20世纪40年代提出，“自行车智能”的路线在1966年开始出现。这两条路线目前都在继续发展，但都没有完全成功。
你提到了自动驾驶的“中国模式”和“技术的全球领先地位”。是不是中国采用集上述两者于一体的“车路协同”路线的原因之一？
李彦宏:
自动驾驶的普及不仅可以依靠自行车的智能化，还可以依靠道路基础设施的智能化。自动驾驶汽车，在路边设备的配合下，会比以前有更强的自动驾驶能力和更好的安全性。
比如今天，我们在城市道路上，尤其是繁华路段，晚上都会看到路灯。但是在农村，在偏远地区，路上没有路灯。汽车没有路灯还能跑吗？还能跑。但有路灯和没有路灯的区别在于交通事故率大大降低，其安全性提高。同样，当你有了路边设备可以和汽车交流，自动驾驶的能力会大大提高，安全性也会大大提高。
未来城市智能交通不仅要有“智能汽车”，还要有“智能道路”。有了车辆和道路的配合，我们未来的出行会更加高效，无论是人类驾驶的汽车还是自动驾驶的汽车，都会更加安全。
路路协调是一种立足长远、兼容当前的智能交通技术方案。在我看来，车路协同在中国具有独特的优势，是未来智能交通的核心技术方案。路对路协同自动驾驶可以降低自动驾驶汽车的成本，加快商业化的步伐。将这种方案用于自动驾驶，是百度坚持并看好的技术路线。
道路协调的例子:在路口，可以为车辆提供更多的路侧信息。
观察者网:路灯的比喻很形象。近年来，国家强调“新基础设施”，尤其是5G通信网络、超级计算中心等面向物联网的设施。这些和智能交通有什么关系？
李彦宏:
新一代通信技术、物联网、云计算等。已经形成了一种新的“路灯”。比如因为5G的发展，自动驾驶的“云驾驶”成为现实，无人车进入并行驾驶时代，规模商用成为可能。在“云驾驶”模式下，驾驶员不在车里，而是在云端。当无人车需要人为干预时，驾驶员可以在云端操控，一个人可以遥控多辆车。无人车“去安全员化”会导致商业业态发生质的变化，比如共享自动驾驶出租车的运营会提速。
比如云计算技术在智能交通系统中的应用，可以使交通基础设施发挥最大效率，有效缓解交通拥堵，减少交通环境污染。以智能交通控制为例，所有交通信息由云平台集中处理，形成实时准确的区域交通控制方案，统一调控联网信号，实现基于云计算的智能交通信号控制，提高交通效率，缓解拥堵。
未来智能网联汽车会逐渐发展成熟。城市中每辆车的具体位置，每个红绿灯路口的车数，这些车的行驶方向，都可以用全量的实时数据感知和全局调整，可以大大提高城市交通运行的效率。
所以总的来说，国家提倡的新基础设施是以人工智能为核心的基础设施建设，在交通、能源等领域会大大提高效率，促进经济增长。基于车路协调的智能交通基础设施建设将提高交通效率15%-30%，从而对GDP的绝对增长贡献2.4%-4.8%。
在“新基建”的浪潮下，那些拥有先进技术水平、大数据优势和丰富解决方案的平台型公司，将成为新基建的关键力量，扮演“助推器”和“放大器”的角色，为地方经济发展提供新动能。
在新基础设施的推动下，车路协同有望进入快速发展阶段，降低自动驾驶的复杂性和车辆成本，弥补我国在自行车智能化发展方面的不足，成为具有中国特色的发展道路，使我国有望在全球率先实现L4-L5级高级自动驾驶技术的大规模商用。
观察者网:现在的智能信息控制成熟吗？
李彦宏:
随着人工智能技术的快速发展和5G等基础设施的逐步普及，利用智能算法根据实时交通信息进行预测，协调整个城市的所有路口和车道进行智能自适应的信号灯调整，逐渐成为一种趋势。
让我给你举几个例子。在广州市黄埔区科学城、知识城智能信息控制项目范围内，百度自适应路口数量占比57%，平均每天优化次数超过3600次，路口车辆平均延误下降约20%，绿灯空浪费下降约21%。
在河北保定，百度AI智能信息控制系统已部署在84个路口，形成“绿波带”。车辆平均出行时间可缩短20%左右，效果明显。
熊静高速公路是中国第一条智能驾驶车道。
Observer.com:十年前，很多人说中国互联网太弱，做不出自己有影响力的技术，很多企业采取“跟随战略”。今天，中国互联网公司在体量和市值上已经进入世界前列，但在最前沿的领域，我们还有“跟随”的惯性吗？
李彦宏:
百度是一家技术型公司，我们对人工智能的投资由来已久。我给你一些数据。
2021年，百度核心研发支出为221亿元，占其核心收入的23%。2020年，百度在R&D投资195亿元，占R&D营收的21.4%，位居中国民营企业500强之首，其R&D投资强度位居全球大型科技公司前列。百度申请的人工智能专利超过13000项，在申请量和授权量上连续四年位居中国第一。
我们已经建立了国内第一个独立的深度学习R&D工业级开源平台，Flying Paddle。目前拥有406万开发者，服务超过15.7万家企事业单位，市场份额居国内第一。前不久，我们和鹏程实验室联合发布了全球首个1000亿的知识增强模型——文心模型，参数规模达到2600亿，是目前全球最大的单一中文模型。
自2013年布局以来，百度Apollo已成为全球最大、最活跃的自动驾驶开放平台。它被评为全球四大自动驾驶领导者，也是唯一上榜的中国公司。
Observer.com:您在2000年左右从美国回国，创办了百度。现在百度智能驾驶事业群也有大量来自美国的人才。如何看待「中国场景」对全球人才的吸引力？
李彦宏:
我们可以看到，在过去的20年里，中国诞生了新的机遇和伟大的公司。今天的中国，无疑是科技从业者最好的时代。我们有足够的技术应用场景，全球最完整的产业链和供应链，不断完善的新基础设施，培养领军人才和战略科学家的最佳土壤。中国必然会出现大规模的创新成果。
作为人工智能领域的领军企业，我们也承诺，未来几年，百度将为社会培养500万名AI人才。
Observer.com:你提到了“应用场景”。技术和应用的结合很重要。做好智能交通，不仅要走科学路线，还要走工程路线。能说说为什么智能交通强调工程能力吗？
李彦宏:
2000年，我回国创业。早期创业团队讨论工作的时候，经常会看到工程思维和科学思维的区别。比如搜索结果的排名，我要求1秒出结果(当时行业标准差不多是3秒)。团队告诉我这不可能。用户搜索一个词，如“电子商务”，互联网上可能有数百万个包含该词的网页。根据相关性从第一个到第一百万个进行排序，并支持大量用户的并发访问请求是不现实的。另外，我们是一家计算资源有限的小公司。我不对。谁让你从第一个到第一百万个排序的？哪个用户会翻到第100页看结果？只要你的算法能从无数网页中找到最相关的1000个结果，并按相关性排序，我们只需要让用户翻10页。如果他真的找不到他想要的，就换个搜索词(查询)。
我觉得懂得把难题化繁为简，妥协，循序渐进，是工程思维和科学思维的主要区别。
目前国际上自动驾驶汽车的发展路线分为两种:一种是“跨越式”，走激进的全自动驾驶路线，追求一步到位，选择基于激光雷达传感器的融合传感技术，一步做出L4和L5自动驾驶汽车，然后逐步降低成本。典型代表是Waymo在美国；另一种是“渐进式”发展路线。考虑到目前量产和车辆成本等因素，我们选择“摄像头传感器+视觉技术”作为主要方法，主张从L2级别的辅助驾驶量产开始，沿着L2→L3→L4/L5的无人驾驶级别逐步升级。特斯拉就是典型代表。
我觉得还有一个渐变，就是自动驾驶的续驶里程渐变。现在完全无人驾驶在任何场景下都做不到。可以从最简单的5万公里和10万公里开始吗？可以先在一些地方跑，在实际操作过程中不断学习和提高，逐步扩大无人车服务的地域范围，这样也可以到L5。
中国汽车市场足够庞大，能够带来显著的规模效应，也能够支撑足够多的细分场景。因此，从技术角度来看，百度得以选择“技术降维、数据反馈”的路径，结合“渐进式”和“跨越式”路线的优势，更快地实现L4自动驾驶的规模商业化。
Observer.com:您还提到了“加快绿色AI发展，引导计算算法低碳发展”。这和智能交通有关吗？
李彦宏:
第一，交通运输本身就是碳排放大户，全球温室气体排放总量510亿吨，占比16%。
在智能交通领域，一方面可以通过交通的统筹规划、调度和运营管理，减少交通拥堵，从而减少碳排放；另一方面，交通方式将发生变化，“出行即服务(MaaS)”的模式将取代私家车出行，这将使出行更加低碳。
所谓MaaS，就是以人们的出行需求为中心，将公共交通、自行车共享、出租车、汽车租赁等交通工具整合在一起。对于用户来说，一次申请，一次支付，即可获得一站式出行服务。
在MaaS模式下，汽车消费将是共享的，而不是购买的，这将大大减少私家车的使用和拥有量以及城市拥堵。
其次，智能交通离不开计算能力算法，但计算能力本身的能耗也不容忽视。
在“3060双碳”目标的指引下，需要不断提高能效，发展绿色AI。一方面，发展绿色计算能力。数据中心是计算能力的重要载体。中国信息通信研究院预计，2020年，中国数据中心年均PUE为1.56，与国家提出的2023年底新建大型数据中心PUE降至1.3以下的目标仍有较大差距。另一方面是开发更绿色的算法。目前，超大规模预训练模型已经成为深度学习的重要进化方向之一，但能耗也随之增加。要优化策略和参数设置，构建绿色集约大模型，提高基础设施能效比。
我的具体建议如下:第一，探索碳排放双重控制率先在数据中心实施。据国家信息中心测算，数据中心仅用了全社会2%左右的用电量，支撑了占全国GDP约36.2%的数字经济。建议相关部门支持有条件的地区加大政策创新，数据中心绿色用电量不纳入能耗考核。
二是建立兼顾性能和能耗的绿色算法度量标准，倡导领先的人工智能企业构建高能效、性能优异的大型预训练模型，并向行业开放。
三是加快完善碳排放统计核算体系，启动国家核证自愿减排量发放。加快建立科技减排方法和行业标准，加强绿色AI在碳减排领域的技术供给。
百度阳泉数据中心及屋顶光伏发电系统
观察者网:目前，关于自动驾驶的伦理问题的讨论很多。作为一个科技公司的创业者，也是全国政协委员，能简单谈谈方向吗？
李彦宏:
人工智能在给人类生产生活带来诸多便利的同时，也确实在安全、隐私、公平等方面给社会治理带来了新的挑战。但是菜刀是用来做饭还是用来犯罪，核能是用来发电还是发射，都取决于控制者。人工智能也是如此。能否创造出负责任的、可持续发展的AI，取决于创造者的历史责任感。
2018年5月，百度提出了人工智能伦理的四大原则，即AI的最高原则是安全可控；AI的创新愿景是促进人类更平等地获得技术和能力；AI的存在价值是教人学习和成长，而不是超越或取代人；AI的终极理想是给人类带来更多的自由和可能。这是技术能够并且应该有所作为的方向。每当我们谈论技术伦理的时候，我们都应该在这个前提下进行思考。只有这样，才能对潜在的风险有足够的重视，才能充分信任技术创新。
这里的信任，是指每一个用户，每一个关注科技的朋友，都能对科技创新有更多的信心和包容。比如每跑一公里拿一个萝卜，每次和智能音箱互动，智能搜索识别一株植物，这些都让我们的人工智能变得更聪明、更安全、更值得信赖，让人和科技一起进步、一起进化。人机共生的愿景离我们又近了一步。
本文为Observer.com独家稿件。文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点。未经授权不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每天阅读有趣的文章。
本文为Observer.com独家稿件，未经授权不得转载。
