2020年7月，吴云云在舟山原野造船厂修理油轮。(受访者供图/图)
在海上航行了13个月后，2021年6月29日，54岁的船长徐强终于驾驶着载有36372吨的国际远洋货轮驶入中国黄海，等待靠泊。
临近岸边，船上气氛热闹，船员们擀面、擀皮、做馅、吃“滚蛋饺子”庆祝回家。然而，作为一名船长，徐强只有在海关、检疫和边防检查全部通过，工作交接完成后，才能松一口气。
这次航行很特别。2020年5月26日，从浙江舟山登船，远至南美智利、非洲科摩罗，近期抵达印尼、新加坡等东南亚地区。这条航线在太平洋和印度洋之间划了几次。徐强在海上的时间已经超过合同期限六个月，但它仍然是浮动的。
新冠肺炎疫情肆虐，各国港口防疫政策升级，导致海员换班困难。徐强和20名船员也被迫留在船上，“我不能回中国”。
对中国海员来说更特殊的是，随着2021年4月印度和东南亚爆发新的疫情，占全球海员一半的印度和菲律宾海员被限制进入各个港口，越来越多的船东将目光投向中国海员进行高薪招聘。
疫情造成的全球困局并没有切断海上航线，海上运输仍然维持着全球近90%的贸易运输。是高薪上船，还是早下船，避免被困海上，是中国海员正在思考的问题。
2021年6月25日第11个世界海员日到来之际，中国海事局发布报告称，截至2020年底，我国共有海员808183人，其中国际航行注册海员592998人，同比增长3.0%。2020年，境外海员将达到122304人，同比下降21.3%。
“很多船连一个队都组成不了。”
徐强的船只在太平洋和印度洋上绘制的航线显示了海员职业的特点——环球航行。
在这方面，32岁的二副杜雷有更强烈的感受。2020年9月17日，他从江苏盐城出发，登上一艘利比亚船。船主是英国人，船长是波兰人，全船只有一名中国船员。
货轮先把7万吨大豆运到美国，再从澳大利亚装上煤炭运到日本。2021年3月合同到期时，杜雷刚刚将温哥华豌豆送回山东。
回山东要经过成山头，成山头是中国海岸线的最东端，也是你第一次看到海上日出的地方。拐进小山后，杜雷手机里的信号开始一个个增强，其他外籍船员跑去蹭网。然而，杜雷在这里换班失败，代理人(帮助船员安排港口事务的陆地工作人员)告诉他，港口只允许中国船只换班。
杜雷继续在下一个港口寻找换班机会。澳大利亚不行，公司买不到回国的机票；不，迪拜，疫情严重，航班吹了；纳克哈拉也不行。莫桑比克没有直飞南非的航班，所以需要转机。太远了...杜雷只能一个接一个地跟着船走。
与此同时，印度4月爆发新一轮新冠肺炎疫情，并迅速蔓延至周边国家，许多港口开始冻结涉及印度水手的船只班次。
伴随着印度水兵的短缺，菲律宾水兵因为假核酸检测报告事件被精心招募，缅甸水兵因为国内政局无法上船。国际船东转向拥有80万海员的中国，以填补全球一半的船员缺口。
国际航运协会2019年数据显示，全球国际贸易商船上约有164.7万船员，其中约50万人来自菲律宾，24万人来自印度。
中国刚刚完工的一批新船也在等待中国船员扬帆出海。因为疫情原因，外国船员不能进入中国，所有新船必须使用中国船员。中国船舶工业协会数据显示，2021年1-5月，全国造船完成1686.4万载重吨，占世界造船的40%，其中95%为出口船。如果每艘船载重5万吨，相当于300多艘新船出海，至少需要6000名新船员。张晨在杭州造船厂的一艘新船上，感觉更像是一艘“航母”:中国船员将在后期港口被一一替换。
“我现在不能请人帮忙，工资又高。”上海友鸿船务有限公司船长薛迎春告诉《南方周末》，船员缺口提高了国内船员的薪资水平，但仍然招不到人。
上海航运交易所2021年5月25日发布的中国国际海员薪资指数显示，国际海员薪资环比上涨3.08%。“所有的服务公司都主动打电话到处找。这艘船缺少一名水手，(那艘船)缺少一名三副。即便如此，很多船连一个队都组成不了。”薛迎春说。
上海杜东船舶管理有限公司的船员经理孙建忠管理着600多名船员，其中三分之一在休假。普通水手的工资从1500美元涨到1800美元，三副从3000美元涨到4000美元。但是，“很多人已经不愿意出海了”。据他分析，船员不愿上船的原因主要有两个:一是担心在国外感染新冠肺炎；此外，他们知道许多船员在合同到期后仍在船上，“大家都担心回不来了”。
等待着陆
徐强也担心换班。上船后的第四个月，一个新手服务员因为第一次上船晕船，开始躺在房间里不肯上班，天天吵着要下船。
与此同时，大副的妻子也通过公司联系了徐强——大副的女儿得了恶性肿瘤，需要做手术，妻子希望大副下船。徐强不得不让服务员坚持下去，向大副隐瞒女儿的病情，并与船东和代理人协商换班事宜。
起初，徐强计划让船员在巴西下船，但代理人没能订到回程机票。直到2020年12月中旬，船经过新加坡时，服务员、大副和另外两名患有严重皮肤病的船员才在新加坡船东的安排下被送下船。
新加坡海事局不愿意更换合同期尚未到期的四名船员，直到他们提交相应的证书。大副提交了一张她女儿在病床上的照片。
徐强和杜雷的遭遇，是无数船员在疫情下艰难换班的缩影。各国港口防疫政策增加了海员换班成本。极端情况下，即使换班船员也拿不到到达国的签证，无法实现正常换班。此外，国际航班受疫情影响大幅减少，海员换班后订机票回国也不容易。
伴随着换班难度的，是海上生活的延长。面对海员换班的困境，全球314家航运相关企业在2021年1月25日举行的世界经济论坛上签署了关注海员福利和换班的行业倡议《海王星宣言》。2021年6月1日，倡议组织第二次公布了船员轮班指数。5月份，超过合同期限的船上海员比例由5.8%上升至7.4%，环比上升24.1%，工作11个月以上的海员仍占0.4%。
孙建忠所在公司400多名要出海的海员中，有三分之一已经到了合同期，每天都要面对大量海员想要回家的要求。
孙建中仍有8名机组人员被困南非，而南非直飞航班处于8周的熔断期，最早的航班已于9月2日抵达。“那里还有两个月要等。南非疫情这么严重，我很担心。”孙建中只能安排船员在南非隔离等待。一个人一天150美元，两个月换班成本9万美元，但“他们不换班不行。他们是去年11月上船的，到现在还没打疫苗，不打疫苗很害怕”。
同时，作为船员喘息点的码头也因为防疫政策不再允许船员上岸，也就是说船员在休假前不能踏上陆地。
如果没有疫情，杜雷会在船短暂停靠时去海员俱乐部放松一下。俱乐部有图书馆，台球室，免费Wifi。温哥华苏里码头的俱乐部只有5分钟的步行路程。
26岁的吴云云会买一些护肤品和面膜。作为为数不多的女水手之一，她承认船上的生活很艰苦。现在，她只能提前多带些生活用品，或者付钱给时不时来的供应商，让对方帮忙跑腿、采购。
胡悦翔曾任CSCL“新美洲”号船长。他在海上已经35年了，现在在做船员培训。他向南方周末强调了下船和脚踏实地的重要性。“如果一个船员经过20多天的航行还不下船，从舷梯走到陆地的那一刻，他就会有晕船的感觉。所以我们有一个术语叫‘脚踏实地’，就是船员从舷梯上下来，到码头上走走，有利于缓解船员心理和生理上的疲劳。”
港口的风险也在增加。当吴云云的船停靠在印度时，虽然船员们看到码头工人会不戴口罩主动上交新的，但工人们往往只是把口罩塞进口袋。每天和口岸工作人员打交道，吴云云都会穿上防护服，保持一米多的距离，对方会递文件和笔让她签字。事后，她会马上用酒精消毒。
海上的日子
杜雷不打算继续经营这艘船。更早的出海之旅始于2019年10月。国内疫情爆发的时候，他在香港，在巴西。他同船的中国同事带着一箱口罩迅速在巴西下船，飞回中国。然而，由于合同期满，杜雷留在了船上，直到2020年7月才下船。
在家休息了不到两个月后，公司打了几次电话，想让杜雷替换一名在海上呆了12个月的水手。如果不能在中国港口换班，船员至少要继续跑四个月。杜雷不得不再次和妻子达成协议:这是最后一次真正的旅行。
在电话中，公司告诉杜雷，他的第一站是去澳洲。登船后，杜雷从波兰船长那里得知，目的地是疫情严重的美国。他赶紧交了500元保险费给公司，保险金额从35万增加到150万。
上船后的日子和疫情前没什么区别。大副、二副、三副需要在航海班值班，每天两班，每班四个小时。大部分时间都是一个人呆在驾驶舱里，通过视觉、听觉和舰上高频雷达判断舰艇周围是否有危险，及时做出规避。
杜雷的一天从0点开始，4点睡觉，12点起床继续工作。看了8小时180度的海，没有人愿意下班后站在甲板上看海。“都是老样子，没什么新意。”杜雷说。
课间休息时，杜雷更喜欢呆在房间里。房间15平米，有床，书桌，沙发。他电脑里有新白娘子的传说，来回看了很多遍。
有时候，他会让同船的船员去抄电影，但是不要看恐怖片，不然凌晨也留不住岗。他还去公共休息室“谈话”，询问2020年9月登船的印度同事家里疫情如何，争论一些病毒是从哪里来的。
杜雷和家人联系不多。船上卫星信号不稳定，价格昂贵，500兆流量收费50美元。为了节省流量，杜雷也琢磨了很多办法。比如注册一个全新的微信号，在海上使用，里面只加几个亲戚朋友，控制群消息的流量。到了港口就可以买流量包和家庭视频，甚至可以肆无忌惮的刷Tik Tok，以至于船上拍的近视频频发生。
吴云云给自己买了一个10公斤重的音响，一个唱歌用的小音箱，一个小装饰灯泡和一个投影仪，把房间布置得像个移动KTV。她还会拍下自己跳舞的视频，在码头信号强的时候发出去。“大海是一个封闭的空房间，很少有人说话。我就靠这些打发时间。”
最孤独的时候是因为想家。吴云云习惯于报道好消息，而不是坏消息。他只告诉家人，司机一天八小时轮班，桥是全自动的。他不提船体倾斜30度时的眩晕感，也不说风和太阳缺一不可。特别想家的时候，她只问家里人过得怎么样。“只有当他们身体健康时，我才能感到非常有动力，并保持坚定。”
“我最喜欢风平浪静的时候，不会听到主机嗡嗡的声音。”吴云云说，“我只是觉得和家乡和土地没有什么不同。”
出海还是回家？
在这次靠泊烟台之前，徐强离家最近的时刻是2020年8月19日，他将钢材从印尼运回东莞。
船员们特别想吃火锅，但是船上缺少蔬菜。疫情之下，船员无法下船，徐强想方设法让码头负责卸货的工头帮忙买些蔬菜和韭菜饺子送上船。
现在，徐强正在等待烟台港的消息。如果顺利，他们可以在7月初下船，结束长达13个月的流浪生活。
船东给了徐强(返程奖金)希望他能继续出海，但徐强已经决定回家养老了。“水兵55岁退休，我明年退休。外面疫情这么严重。能少做就少做。”
这次出海，徐强已经能够还清买房所欠的债务。回国后，他想在新家照顾刚刚过完88岁生日的母亲一段时间。
杜雷也有同感。至少2021年他不会再出海了。他打算考家乡海事局的公务员。“出海跑船，其实是一种逃避。如果我在岸上找个好工作，能过上相对稳定的生活，我就不跑船了。”现在他每天的任务从看海变成了接送女儿上下学，帮她写作业。但是因为长时间的分离，女儿和杜雷显得有些生疏，女儿做作业的时候也会锁门。
张晨打算继续出海，目的之一是避免债务纠纷。“在船上，人很安静，生活很稳定。”他喜欢风浪来的时候在床上摇摇晃晃的感觉。
吴云云已经确定了下一次航行的日期:7月20日。她刚刚入行三年，2020年8月开始的航行是她作为三副第一次正式出海。临行前，她给公司董事长写了一封“我有信心能胜任三副岗位”的决心信，才赢得了这次机会。她不想一直当水手，但也不会一直宣扬自己内心的理想——当一名女船长，“不然人家会觉得你不现实”。
吴云云觉得这场流行病带来了机遇。之前，疫情从三副晋升到二副至少需要18个月。现在由于人员不足，这个时间缩短到了一年。“有能力就得勤快”。
在中国注册的59万名国际航行海员中，只有39702名女性。吴云云总是收到“友好”的建议:实习期间晕船，同事劝她回家找对象结婚；大家在船上聊天，总说女孩子留在办公室多好。他们不得不在船上熬夜，在港口加班。
“坚持不坚持是我自己的事。”吴云云热爱大海，尤其是晚上，海风从驾驶舱的大窗户吹来，满天繁星，月光洒在海面上，海中的生物一片翠绿，所以她也想“在这个行业做得更久更远一点”。
(应受访者要求，徐强、杜雷、张晨为化名)
南方周末供稿人董辉裴玉丽南方周末记者刘逸仙
