李小平/摄影
证券时报记者李小平
在高烧不退的航运市场，最近运费有所松动。据悉，从中国到美国西海岸的40英尺高集装箱海运费已降至9000美元左右，比高峰时的近2万美元“减半”，其他航线的运费也有不同程度的下降。
被称为“世界超市”的义乌市场连接着200万家中小企业。全球最大的小商品集散地，是全球市场的风向标，经营单品170万件，产品远销全球200多个国家和地区，成为中国外贸经济的重要窗口。
海运费真的降了吗？外贸出口正在发生哪些变化？对制造企业有何影响？带着诸多问题，近日，证券时报·E公司记者前往浙江义乌，从生产企业、货代、地方政府了解到，目前在外贸主通道严重受阻的情况下，大量外贸商品滞留待运，航运市场报价混乱，生产企业和货代都不敢贸然接单。外贸货物待运导致的资金占用，以及大宗商品价格上涨导致的原材料上涨，都让制造企业比较头疼。
缺少柜子的料场装卸工担心没有工作。
义乌口岸位于义乌口岸路与海印路交汇处，是义乌小商品出口海关监管的主要场所。新冠肺炎疫情爆发前，这个国际内陆港每天有1000多个集装箱往返于义乌洲(义乌港-宁波舟山港)。
为加快浙江省港口整合协同发展，2020年11月，宁波港祭出56.42亿元的资产购买计划，其中标的资产包括浙江义乌港有限公司等5家公司，因此，如今的义乌港，在很多显眼的地方，都贴着“建设宁波舟山港第六港区，打造世界级强港”的红色标语。
义乌港保安仓早上7点放行。正常情况下，每天早上在海印路排队的货柜车都有几公里长。然而，11月2日早上7点多，当记者赶到义乌口岸安检仓库门口时，长长的海印路显得空摇曳，虽然偶尔会有货柜车开进来，但通关前无需排队，随时可以进入。
在义乌港的集装箱货车入口处，常年在这里卖早餐的大爷对出口温度有着自己的感受。他告诉记者，去年下半年，不仅是海印路，义乌港周边的道路每天早上都挤满了进港的集装箱卡车。这种拥堵一直持续到今年上半年。但今年下半年以来，进入香港的货车数量明显减少。
“这些排队入关的货车司机，有时候是来买早餐的。去年下半年，早上我的摊位能卖到500元到600元，现在能卖到100元到200元就不错了。”就在记者与上述早餐店大叔对话时，一位在义乌港监管现场工作的装卸工一手拿着买来的早餐附和道，“国外的集装箱堆成山，国内到处都没有柜子。昨天我们一行16个人，只装了两个集装箱。以前干不完，现在没工作了。”
作为全球最大的小商品出口国，据统计，义乌港每年的集装箱出口量占宁波港出口总量的1/8~1/7。上述装卸工还告诉记者，“一般情况下，在义乌港的空集装箱堆场，放在空的集装箱经常是满满的，一个柜子堆着另一个柜子，一般有5~6层楼高。但是现在整个义乌港严重缺柜，大家都在等柜。”
顺着上面提到的装载机手指的方向，记者在义乌港空集装箱堆场外围走了一圈。集装箱堆场的露天空里，散落着一些集装箱，顶部只有三层。而且院子的室外空地面相当大，更不用说空箱子堆积如山的盛况了。
除了缺少柜子影响外贸企业出口，义乌口岸收卡长龙消失的背后还有其他因素，比如义乌出口政策对外贸的调整。
采访中，义乌市商务局人士告诉证券时报记者，从目前义乌的出口情况来看，今年的出口情况还是高于往年的。但随着部分出口商品补贴政策的取消，加上在市场采购试点地区的复制推广，也带来了供应分流的压力。
同时，上述义乌商务局人士也向记者指出，义乌市场最大的特点就是集散地。虽然很多企业转向其他海关出海，但是这些出口的货源还是在义乌完成拼柜。所以这些出口到其他口岸的外贸商品，虽然统计上不算义乌的出口，但还是离不开义乌市场。
数据显示，2021年1-9月，义乌实现外贸进出口总额2726.9亿元，同比增长18%。出口2569.7亿元，同比增长15.7%。9月进出口364.4亿元，同比增长18.2%；其中，出口337.6亿元，同比增长14%。也就是说，义乌在今年前三季度仍然实现了两位数的增长，原因是全球航运市场的不利因素，比如一柜货不足，货物分流等。
海运费太乱，接不到单。
义乌城外的商务大厦里有几十家物流、货代、报关等进出口贸易相关的产业链相关公司。这些公司作为产业链的一环，对当前的外贸进出口形势有着深刻的了解。
便利的毗邻义乌港是义乌某国际货代公司选择入驻义乌港商务楼的重要原因。从公司的窗口往下看，整个义乌海关监管现场尽收眼底。
“下半年是义乌传统的出口旺季。以前一般情况下，义乌海关的监管现场都比现在忙得多。高峰时，货车挤满了货车，进出车道两边也是满满当当。现在监理工地里，停的货车比以前少了。”在站前办公室的窗口前，上述义乌货代公司负责人周先生指着楼下义乌港的监管现场对证券时报·E公司记者说。
在周先生看来，这种现象并不是因为义乌的小商品在国外市场的需求减少，竞争力降低。主要是外贸的海运通道太拥堵，运力有限，集装箱发不出去。“集装箱运到这里没用，没有舱位送出去，柜子用的时间太长，可能会产生更多的集装箱滞期费。所以很多需要出口的外贸集装箱还堆在制造企业的仓库里。”
对于最近的航运市场，周先生感慨道，“现在的航运市场很乱。瞬息万变的信息导致很多货代公司和外贸生产企业不敢接单，不敢做生意。”
以梅森快船为例。从宁波港和上海港出发，美国和西方之间非常有代表性的航线梅森快船的价格受到限电等因素的影响。10月份价格从44000美元/柜降到17000美元/柜。但反弹仅用了两周时间，到10月底，市场报价已创新高，达到5万美元/柜。美国-西部航线的平均船也从最近的8000 ~ 9000美元/集装箱的低位上涨到10月底的12000 ~ 13000美元/集装箱。
美国西线航运价格的大幅波动也直接影响到外贸企业的出口计划。周先生告诉记者，“最近我们和一家外贸公司谈了一个总集装箱1000多的大单。但前期美西航线价格突然下降，导致双方合作最终停止。”
“事实上，船公司的价格远远低于目前的市场价格。例如，美国西部航线上的梅森快船要花费1万多美元。但是因为黄牛太多，炒柜现象很厉害，有的集装箱倒手很多。所以最后在真正有出口需求的用户手里，涨到了今天的4万多美元。”11月1日，周先生在接受证券时报·E公司记者采访时，打开微信告诉记者，“你看，美晨快船在集团的市场价现在是5万美元，昨天是4.5万美元。”
然而，最近一周，航运市场的报价出现了新的变化。“以梅森快船为例，从上周的5万美元/柜调整到3万美元/柜，一般船价调整到1万美元/柜。但这并不意味着美西航线的下行趋势已经形成，运费价格会根据舱位供应情况随时变化。”11月7日，再次接受证券时报记者采访时，上述货代公司的周先生如此表示。
同样从事货代服务的梅先生，主要经营俄罗斯航线。11月7日，当被问及是否下调了最新的出货价格时，梅先生直言不讳地告诉记者，“哪里下调了，还是很坚定的！”同时，梅先生表示，与美西航线的大幅波动相比，到俄罗斯的海运价格正在稳步上涨。上周(11月1日~ 5日)8000~9000美元/柜的市场报价至少比国庆前的运费略高。"
一年多来，国内外航运危机不断，如空集装箱荒、洛杉矶港拥堵、苏伊士运河船舶堵塞、深圳盐田港疫情、宁波舟山港疫情等。今年8月份左右，海运费达到顶峰，所有线路普遍上涨3~6倍。
义乌市商务局向证券时报记者提供的数据显示，西非线峰值1.3万美元，增长约5.5倍；北非线峰值1.7万美元，增长约4.8倍；拉美线峰值17500美元，增长约6倍；美国西线(一般船)峰值1.8万美元，涨幅约3.2倍；近洋线峰值2800美元，增长约6.5倍；中东线峰值7500美元，增长约5.3倍。
“义新欧”班列不缺客户和计划。
面对国际航运市场的拥堵、缺箱、涨价，很多义乌商家都在积极寻求出路。所以，除了海运，2014年开通的“义新欧”铁路是义乌小商品出口的新选择。
义新欧铁路是中欧班列的重要组成部分。它从义乌出发，经新疆阿拉山口口岸出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯等国，最终抵达西班牙马德里，全长13052公里，几乎横跨亚欧大陆。
义乌西站是义新欧铁路的起点，也是义乌国内贸易和运输的重要基地。每天，在义乌市场组装的小商品通过义乌西站源源不断地发往各地。现在，赶上即将到来的“双11”，义乌西站的繁忙不言而喻。
10月31日，在前往义乌西站的路上，证券时报记者发现，义乌西站附近的西站大道辅道边上，停着一辆辆重型货车，长长的车队近公里。然而，这些排队等候休息的重型卡车的车头后面并没有集装箱柜。
同时，记者也注意到，这些停在路边的重卡车，除了偶尔看到几个师傅在检修车辆外，驾驶室里大多没有司机。“正在等集装箱，没有工作，只能在这里休息。如果有集装箱，只要一个电话就能马上回来。”正在修车的货车师傅告诉记者，现在排队还不算多。高峰时，排队从几公里外的桥洞开始。
同样在义乌做货代生意的刘亮(化名)，主营铁路物流。他的名片正面印着两家公司，分别是深圳的一家供应链服务公司和义乌的一家国际物流公司。“原来公司在深圳，后来发现义乌的市场很有前景，于是去年在义乌成立了新公司。”
“总的来说，对于专做中欧班列的货代公司来说，可以概括为不愁客户，只缺(班列运输)计划。”采访中，刘亮告诉记者，经营义新欧班列的蒙恬公司，每个月都会公布下个月义新欧班列的计划和价格，货代公司会根据计划招揽客户。以前外贸企业往往只需要提前一周装货。但现在不同了。由于大量出口货物海运滞留，加上义新欧运费低，很多客户愿意选择铁路，往往需要提前一个月到柜台排队。
从价格上看，以前中欧班列的运费比海运价格高2/3，但现在和海运价格相比，中欧班列给出的价格也很有竞争力。比如从义乌发往俄罗斯莫斯科的货物，海运价格一般在8000-9000美元/柜；选择宜信欧班列，价格在12000-13000美元/柜之间。虽然还是有差价，但是铁路只要半个多月，比海运的时间少了将近一半。
义乌市商务局向记者提供的数据显示，今年1-9月，义新欧通道带动当地出口195.5亿元，同比增长42.8%；1-8月，义乌出口79.5亿元，同比增长55.1%。1-8月，光电企业出口48.8亿元，同比增长10倍；其中，天合光能出口23.7亿元，晶澳太阳能出口18亿元，分别位居全市一般贸易出口企业第一、二位。
同时，记者还了解到，从最开始的西班牙马德里，到现在，已经遍布西班牙、伊朗、阿富汗、俄罗斯、拉脱维亚、白俄罗斯、英国、法国、捷克、比利时、中亚等11个方向。随着运营规模的不断扩大，义新欧班列已成为途经国家最多、线路最长、满载率最高的中欧班列运营线路。
时效性快是铁路运输的重要优势，但受疫情影响，铁路运输的时效性也难以得到保证。刘亮坦言告诉记者，“由于中欧班列的增加和疫情的影响，沿线国家的铁路港口无法正常运营，集装箱拥堵也很严重。所以阿拉山口前的伊宁站停靠了很多中欧班列。”
“一列火车只能拉几十个集装箱，而一艘万吨船一次可以装上万个集装箱，两者的容量不能相提并论。而且中欧班列的运输目的地仅限于沿线国家。所以，要解决外贸出口的拥堵问题，还是要看航运市场。”刘亮告诉记者，虽然今年中欧班列运行数量迅速增加，但仍不足以取代海运。
海运费下跌动力不足。
高昂的海运费会上涨吗？证券时报记者就此问题采访时，多位受访者几乎给出了类似的回答，“不敢说价格会不会继续上涨，但情况不容乐观，肯定不会跌！”
为什么航运市场价格不易下跌？义乌一家货代公司告诉记者，全球外贸净进口的主要国家大多在北半球，即将进入冬季。按照往年的惯例，雨雪天气会进一步加剧物流拥堵。而且欧美国家即将进入圣诞假期，这些国家的零售存销比持续处于较低水平。填补库存短缺带来的运力需求空将继续支撑航运市场价格，至少支撑到明年一季度。在此期间，新冠肺炎疫情的巨大不确定性没有包括在内。
针对目前航运市场的高烧，义乌市商务局根据当地外贸企业的反馈，从供需双方进行了总结:
从供给端来看，由于港口货物防疫检疫、经营者疫情防控、部分疫情导致港口业务中断等因素，港口拥堵现象普遍存在。据统计，疫情以来的航运延误，已使运输能力受损10%左右。虽然船公司想尽办法找船，但是旧船有限，新船要造两到三年才能投入使用。同时，各国港口通关和集卡运输效率低下，大量空集装箱闲置在他国内陆地区，船舶只能从国外港口空船上跑回来，国内空集装箱产能没有及时跟上，导致国内空集装箱异常紧张。
从需求端来看，为了做好疫情防控，船公司选择跳往疫情严重的港口，导致大量出口商品滞留各国。全球疫情稳定后，相关需求集中释放，航运需求大幅增长。与此同时，中国成功控制了疫情，而东南亚等其他制造业地区疫情蔓延，开工受限，相关订单集中在中国，中国外贸企业出口需求增长更为明显。
“不开十年，开十年。”采访中，上述义乌货代公司也认为，在新冠肺炎疫情之前，全球航运市场已经低迷了近10年，而近年来随着行业的兼并重组，航运市场高度集中，他们在价格上有默契。在供需结构没有改变之前，船公司没有主动降价。
据悉，近年来全球十大航运市场的运力和航线资源正在向十大航运公司集中，三大航运联盟(2M、远洋和THE，其中八家是十大成员)的运力占全球总量的83.3%。而且船公司资金门槛高，一般拥有几十到几百艘船，每艘几千万到几亿美元，每艘一年租船几千万美元。因此，高门槛的航运市场使得目前的行业竞争格局短期内难以改变。
记者同时了解到，由于舱位供应紧张，船公司和货代报价差距较大，船公司运费上涨空。11月1日，美国部分承运商宣布上调FAK运费；欧洲-香港航线的部分承运商在11月上半月宣布上调运价，欧洲航线上调幅度为200~800美元/TEU。
“最近，我们也在密切关注洛杉矶和长滩港向船公司征收高额滞期费附加费的问题，或进一步提高美国线的运费。”义乌市商务局相关人士告诉记者，10月25日，洛杉矶和长滩港宣布，集装箱在码头停留的时间从11月1日开始计算。时限到期后，每个集装箱每天增加100美元，11月15日评定违约金。
此外，记者还注意到，在10月29日的中远空海临时股东大会上，中远空海执行董事、总经理杨志坚表示，从供求关系来看，市场基本面在未来很长一段时间内不会发生根本变化。
