共享单车应该是这几年来最受关注的行业之一。
从刚开始的零零星星发展到“颜色都快不够用了。”仅用了不到三年的时间。据不完全统计，截止到2017年：有超过2300万部各种颜色的共享单车进入了中国的大街小巷。记录在案的大小运营公司有77家。超过600亿资金汇入其间。
而到了2017年下半年，大批的共享单车企业开始倒闭，单车押金无法退还。为此去年12月中消协约谈了七家主要单车企业，强调了单车押金问题。
摩拜向左，哈罗向右
时间来到了2018年，摩拜单车在经历了几次挣扎以后。终于妥协了：作价37亿美元出售给了美团。 37亿中有10亿作为债务偿还，实际支付的27亿美元中，35%以美团股份形式支付。7.5亿现金给了A,B轮投资人以及创始团队。实际注入摩拜的资金只有3.2亿美元，大约是21亿元人民币。
但据之前媒体的报道称：摩拜单车挪用用户押金以超过60亿元，拖欠供应商货款10亿元。即使将这70亿元视作摩拜的债务已经被美团承担。实际注入摩拜的流动资金也并不是很多。
相比摩拜，之前一直在二三线城市发展的哈罗单车的情况相对好一些。这个由永安行孵化出来的品牌。一直在奉行“农村包围城市”的方针。也正因为一直在二三线城市发展，哈罗单车的股份结构相对简单。这两点获得了阿里的青睐。
去年12月哈罗单车宣布获得13.5亿美元融资，今年3月份又完成了一轮7亿美元的融资，并全面接入了阿里芝麻信用体系开启了免押金骑行模式。而在6月1日蚂蚁金服子公司上海云鑫以14.68亿美元估值，向哈罗单车增资20.6亿元。源源不断的向哈罗输血，让哈罗单车这个之前不被人看好的“小弟”逼近了共享单车老大的位置。也使蚂蚁金服对哈罗的占股比例达到了36%。
ofo勇往向前，但前方很有可能是悬崖。
相对于最终妥协的摩拜和哈罗，ofo和创始人戴威应该是最“血性”的。事实上种种迹象表明ofo想靠自己独立去解决目前的困境。
就在哈罗单车接入了芝麻信用不久，ofo正在逐步取消与芝麻信用合作的信用免押金政策。信用免押金取消后，用户需额外购买95元“福利包”才可继续免押金骑行，或者直接缴纳199元押金。值得注意的是，95元福利包将直接冲入余额，且不可退回。
但这样的逻辑是不大对的，一方面需要共享单车需要大量的用户和客流来维持自己的盈利水平。另一方面在对手哈罗和摩拜纷纷开始推出免押政策的时候，ofo却退出免押金政策。这明显是要逼走用户的意思。
另外ofo方面还宣布引入车身广告来增加收入来源，并宣布百城盈利。 ofo和戴威视乎铁了心要将创业之路走到底。然而这个终点很可能是个悬崖。
事实上在前两年，ofo和摩拜争夺市场时使用的是用低价车占领市场的车辆。在初期一辆ofo单车的造价仅200元左右，而后期每辆车的造价也只在500元左右。相比摩拜和哈罗，ofo轻、成本低，没有GPS和发电系统。在初期这有利于ofo用少于对手的资金迅速占领市场。
但这样的模式带来的问题是：后期车辆损坏率非常高，运营和维护成本上升。笔者就曾经经历过为了找一辆能骑的ofo花了二十分钟，找了七八辆ofo，被平台扣去了五六块钱以后，最终还是走路回家的经历。不知道在座各位有没有这样的不愉快经历。
并且没有GPS的ofo并不能很好的收集车辆信息和出行数据。对于BAT这样的企业来说，投资共享单车行业的一个重要原因就是为了收集出行数据。
距离上次ofo获得了阿里的8.66亿美元已有三个多月，8.66亿美元折合人民币也就是大约55亿的样子，扣除之前的17.66亿借款。实际到账也就30亿人民币的样子。这个钱还了一些供应商的欠款。然后每月各的固定支出4-5亿元。到目前肯定所剩无多。再想获得阿里的融资似乎不大可能，短时间内要实现盈利自救成功亦是不大现实。
今天又有消息传出，ofo或将卖身滴滴——这也许是ofo最后的选择。
共享单车行业被资本揠苗助长
2014年11月，作为汽车记者的胡玮炜找到了蔚来汽车董事长李斌，两人在谈话中酝酿出来一个随取随放，手机扫码开锁，一块钱骑一次的单车项目，起名“mobike”，李斌拿出146万人民币，成了胡玮炜的天使投资人，这就是摩拜公司的前身。
多年以后，在公司整体出售美团之后。李斌惋惜道：”摩拜其实并不是共享，而是一个出行（租赁）服务，原本是能挣钱的”。原先李斌和胡玮炜算过账，平均成本在1000左右的一辆单车，每天骑行10次。每次一块钱，3-6个月可以实现盈利。“是一个本来可以做的很好的生意”。
同样在2014年下半年，戴威和他的3位校友在北大校内做起了一个没有车桩的共享单车业务。即是ofo的前身。2016年初ofo拿到了来自金沙江创投的A轮融资。
到2016年上半年，摩拜和ofo两家公司的用户合计不到200万。且摩拜在上海，ofo在北京。如果照此发展下去，经过几年发展也许会出现两家不错的公共自行车租赁公司。每年有几千万的收入，发展的好的话，能够达到上亿的规模。
但从2016年上半年，资本开始疯狂涌入这个行业。所有单车企业都像来到了风口的猪——你想不飞起来都不行。
“摩拜本来挺好，用户也挺开心，5毛钱一次，1块钱一次也没觉得是个事儿，突然有人不收钱了，你怎么办？这不是一个可持续的商业模式。”
李斌回忆起当时的补贴大战时说了上边那番话。
但当时的资本受到了共享汽车模式滴滴的鼓舞（2012年成立的滴滴打车到了2016年估值已经到200亿美金），一心想拿下3公里以内出行市场这块最后的蛋糕。于是乎如文章开头所述的到2017年600亿资金汇入了共享单车市场。先后有77家大大小小的共享单车企业注册，而其中的绝大多数企业没有活到今天。
共享单车究竟是共享经济还是仅仅是一个单车租赁生意？
在2018年再来提这个问题似乎有些可笑，仿佛在某行业里干了二十年的人突然想：我当初入这个行业到底对不对？
也会有很多人跟你说：虽然单车企业目前不赚钱，但你看看亚马逊，看看BAT，看看Uber和滴滴。做大了形成了生态链部就有赚不完的钱了么。
但事实是每个行业，每个生意都是如此么？我觉得未必是这样。
我们回头去看看共享经济的鼻祖Uber公司， 其时Uber创立之初，它只是一家普通的不能再普通的创业公司。当时在欧美市场有100家以上同类型的创业公司。 但为什么是Uber走到了最后呢？很大的原因是Uber走了轻资产化服务模式——Uber公司没有一辆车和一个司机。它只是在做司机和乘客之间的中介人。
滴滴的成功很大程度上也是复制了Uber的模式，虽然补贴大战非常烧钱。但滴滴始终就是一个平台。所有的资金都放在了服务和渠道推广上。
共享经济的实质实际上是利用社会上现有的东西的剩余时间创造价值。
反观共享单车行业，单车企业需要把大量的资金和精力用在了单车的制造和运营维护上。公司除了在造车和运营上投入大量资金以外，还需要和同行业竞争将租车费用以补贴形式发放给用户。这颇有点像郭德纲相声《卖布头》中卖给人家布头还要送人家钱的滑稽小贩的行为。共享单车，其实质究竟是共享经济还是简简单单的租赁单车生意。值得我们每个关注共享经济模式的人们去反思。
有的时候站在风口并不是一件好事，因为猪终究还是不会飞。只要风停下来，它就会从天上摔下来。
