[XCAR 试驾 原创]

在如今的国内中型车市场中，更大、更实惠似乎已经满足不了消费者了，如何才能有更低的油耗越来越被人们所看重。于是几乎各大厂商都在中型车市场推出了自家的混动版车型，像凯美瑞、雅阁、君威、索纳塔，还有我们今天所试驾的起亚K5插电混动版。

其实K5早在两年前就已经推出了混动版车型，但生不逢时，很多消费者可能都没有注意到这款车型。如今受国家补贴政策的影响，K5插电混动版卷土重来，外观内饰基本维持了2016款混动车型的设计，在动力方面做了小幅提升。2018款K5插电混动版（为简化阅读，下文统称K5 PHEV）已经在成都车展上市，新车共推出两款车型，补贴后全国统一指导价为18.98-20.68万元。

此前我们已经在成都车展上拍到了K5 PHEV的展车，并对其做了详细的静态评测，因此本篇文章对于静态部分只做简单介绍，感兴趣的朋友可以点击下方链接进行了解。

K5 PHEV在外观上与汽油版车型大体相同，最明显的区别在于K5 PHEV换装了主动开闭式的进气格栅，同时前包围样式也做了小幅变更，加入了一些混动版车型独有的元素。除此之外，K5 PHEV在前翼子板以及车尾增加了ECO plug-in铭牌，突出混动版车型的身份。

相比汽油版车型，K5 PHEV在外观方面的变化并不多，仅在细节处增加了PHEV车型的专属元素。另外新车的车身颜色仅有黑、白两色，给消费者选择的余地不大。

外观回顾

内饰部分同样保持了与汽油版车型相同的布局样式，整体的做工用料在同级别中属于正常水准，各种操作也比较顺手。

我们此次试驾的高配车型在配置方面拥有前后驻车雷达、全景天窗、前排座椅加热等配置，除此之外还选装了后排座椅加热、前排座椅通风以及自动泊车、并线辅助等等，韩系车在配置方面的表现一向都不错。

车内乘坐空间以及储物空间都和汽油版车型相同，就不赘述了。由于装备了电池组，行李厢空间有较大幅度的下降，后排座椅也不能放倒，实用性要比汽油版车型差不少。

内饰回顾

动力方面，K5 PHEV搭载2.0L自然吸气发动机+电动机的混合动力系统，传动系统为6速手自一体变速箱。其中2.0L发动机的最大功率为115kW(156Ps)/6000rpm，峰值扭矩189Nm/5000rpm，电动机的最大功率50kW，峰值扭矩205Nm。电池容量12.9kWh，NEDC纯电续航里程为75kW，使用交流慢充的充电时间为4小时。

在此次试驾活动开始前，厂商的工作人员已经为我们的试驾车充满了电，因此我们在开始的时候可以好好试试纯电模式。在纯电模式下行驶时，这台K5 PHEV与大多数纯电动车一样，加速轻盈畅快，并且非常安静。当里程到70km左右时电量耗尽，系统会自动切换到混动模式。两种模式切换的过程很轻柔，驾驶员几乎察觉不到发动机介入瞬间的震动。

在混动模式下起步时，发动机依旧不会提供动力，只有当车速超过20km/h后发动机才会参与动力输出。油门响应不像汽油版车型那么灵敏，城市中跟车会更好控制。在电动机的加持下，超车会变得更加轻松。高速行驶时的动力表现依旧不错，当车速超过100km/h以后，深踩油门依旧能感受到比较充足的动力储备，只是加速感没有低速时那么强烈，而且发动机噪音会变得比较明显。

操控方面的表现与汽油版车型区别不大，低速时方向盘力度较轻，并带有些许虚位；高速行驶时转向力度会变重，不过依旧会抹去绝大多数的路感，属于典型舒适性取向。底盘的表现比较沉稳，不知道是不是因为增加了电池组，K5 PHEV在过减速带时会比汽油版车型感觉更厚重，对于多余的弹跳抑制得更好，没有了韩系车以往轻薄弹跳的感觉。

在此次试驾活动中，我们驾驶这台K5 PHEV总共行驶了92km，用纯电模式行驶了70km左右，之后用混动模式行驶，最终行车电脑显示这段路程的平均油耗仅为0.6L/100km。在混动模式下，汽油机给电池的充电速度有些慢，当电池电量完全耗尽之后，很难通过发动机给电池充满电。要想使车辆重新实现纯电行驶，恐怕就只能借助充电桩充电了。

编辑点评：

总的来看，K5 PHEV的产品力还是不错的，补贴后的价格比较合理，厂家还送充电桩，并提供5年10万公里整车及动力总成质保、8年15万公里电池质保。静下心来想想，如今合资品牌的插电混动车型并不多，除了北京现代索纳塔九以外，也就只有长安福特的蒙迪欧了。那么这样一比，有着纯电续航75km的K5 PHEV优势就很明显，价格方面也比蒙迪欧便宜。

如果你需要一台中型车上下班代步使用，并且每天上下班距离在70km以内，那么K5 PHEV完全可以做到不用烧油。周末自驾游也不用担心，就算电池电量耗尽，其油耗水平也非常可观。比汽油车省油、比电动车省心，何乐而不为呢？

驾驶感受

K5 PHEV参数配置