3月21日下午，广西藤县莫岗村西2公里的凤凰村。王晓贤正在户外修车。空传来一声巨大的爆炸声，“我以为下一个矿在爆破”。他抬头一看:一架“大飞机”低着头，以几乎垂直于地面的角度坠落。
飞机离地面不是很高。王晓贤看到飞机的底部正对着自己。当他拿出手机准备拍摄时，飞机被树林挡住，只冒出黑烟。王晓贤随即在14: 24分将黑烟视频发给了自己的小团体。24日，他在当地派出所做了笔录。
很快，越来越多的视频在当地人的微信群里流传。有的老人摇着相机，拍下了满是碎片的泥土，有的人拍下了飞驰的消防车，还有的人拍下了山上冒出的白烟，这是火灾的信号。
与此同时，在民航的无线电通信频率上，珠海进近管制中心的管制员正在请求管制区的部分飞行机组呼叫东航空MU5735。三次通话未果后，某飞行机组请示盲目向对方发出降落跑道指令。之后，考虑到机组在紧急情况下可能会将通信频段调整到121.5MHz的应急频率，“东方五转，广州呼叫你”的呼叫再次以121.5MHz的频率响起，15时左右停止。
另一端，一直没人接。
2022年3月21日14时20分左右，东航空一架波音737在空梧州执行昆明至广州航班时失联，后被确认坠毁在梧州所属的藤县。机上132人全部遇难。
垂直下落
回到两个小时前的13: 00，距离广州1090公里的昆明长水国际机场。MU5735航班机长杨宏达、副驾驶和副驾驶倪正在做起飞前的最后准备。
机组驾驶的是注册号为B-1791的波音737-800NG客机，业内俗称“738”。自1997年以来，737第三代机型已在全球交付7000多架，其中223架为东航空集团公司服务，也是其子公司云南公司的主力机型。昆明长水机场的乘客总能看到这些不同寻常的客机:飞机两侧的机身前半部分画着两只色彩鲜艳的孔雀，彩色的羽毛一直延伸到垂直的尾翼，侧面看起来像一只长着长长羽毛即将张开屏幕的孔雀。
这是东航云南公司标志性的“孔雀开屏”。它的意义在于纪念它的前身:云南航空空——云南航空的标志是一只绿孔雀。
3月21日上午，年仅6岁10个月的孔雀已经从昆明到重庆来回飞了。今天下午的行程是去年第113次飞往广州白云机场。后来信息显示飞机符合维修放行标准和适航要求，正常放行。
78只需要两名驾驶员，但在行业内，三人机组也很常见。中国东方航空公司的相关部门后来报告说，第二名副驾驶倪龚涛的总飞行时间只有556小时。作为这次飞行的观察员，这种安排是为了帮助他建立和增加他的飞行经验。前晚，26岁的倪在朋友圈晒出一张和女友在樱花树下的合照，并配文“春日限”。
机长杨宏达是个“飞二代”。2018年1月受聘为波音737机长，总飞行时间6709小时。一位在西南地区工作的民航飞行员告诉《中国新闻周刊》，虽然6000小时的飞行经验在机长中“低于平均水平”，但由于云南气象条件复杂，东航云南公司的飞行员专业能力强是业内公认的。“6000小时的飞行经验，在某些航空公司可能有8000小时甚至更长的飞行经验”。
59岁的副驾驶张正平还有不到半年就要退休了。然而，在他的老同事、高级队长常平看来，张正平仍处于“他的黄金时代”。常平告诉《中国新闻周刊》，拥有3万小时飞行时间的张正平，在东航空云南公司(以下简称东航云南)为人随和，德高望重。他之前驾驶过波音767等宽体客机。767退役后，他主要驾驶窄体飞机737。也是东航教员机长，2011年获得民航局功勋飞行员奖章。“水平很高”。
3月21日13时10分左右，载有123名乘客和9名机组人员的MU5735航班从长水机场起飞。"这是一架普通的飞机，有普通的机组人员，飞着普通的航线."空客户群航空空安全工程师曲绍告诉《中国新闻周刊》。
客机爬升至29000英尺(约8839米)空高度后，以447节(约827公里/小时)空的速度开始巡航，并于14时17分进入广州飞行情报区管制区。如果一切正常，客机将在14: 20左右转入进近着陆阶段(进近，即客机接近并对准跑道的过程)，预计着陆时间在14:52-15:05之间。
然而，三分钟后，管制员发现客机正在快速失去高度。根据飞行平台Flightradar24记录的实时数据，14时20分左右，MU5735航班离开29000英尺(约8839米)的巡航高度，在不到两分钟的时间内骤降至约7500英尺(约2286米)。
直到14点21分55秒到22点05分左右，飞机才拉高了1000多英尺(约304米)。根据坐标数据，客机当时正飞越莫岗村以西10公里处的藤县王思村。王思村唐雅组40岁的村民陈长福听到了不寻常的声音。“大概用了十秒钟。”
他家住在航路上，离梧州西江机场只有40公里，总有大大小小的飞机飞过。但是这架飞机的噪音是不寻常的。他的妻子从午睡中被吵醒，她向《中国新闻周刊》回忆说，声音似乎很连贯。仔细听听里面“叮当”的声音，像是某种金属震动。
早上，陈长福80岁的叔叔准备春耕，翻了他休眠了一个冬天的稻田，喷洒了除草剂。第二天，老人准备修田埂，蓄点雨水，却在地里发现了一块“铁片”。23日早上，陈长福冒着雨在我叔叔的地里辨认，以为是一块飞机残骸。早上8点03分，他报了警。在26日的官方发布会上，这块长约1.5米、宽4至8厘米的碎片被确认为MU5735航班翼尖小翼的一部分。
经过唐雅地区后，MU5735航班的短途爬升结束。大约4点22分，客机在大约15秒内从8600英尺(约2621米)下降到8200英尺(约2499米)。但在接下来的15秒左右，客机迅速下降到3200英尺(约975米)，下降速度再次达到了上次快速下降时每秒300多英尺(约91米)的水平。
此时，在唐雅以东5公里和墨妖村以西5公里的地区，吉村村民家中的摄像机记录下了飞机飞过的轰鸣声。渔垭村矿工冯大爷也听到西南方向传来一声巨响。他住在山上的一个高处。当他走出房间时，他看到飞机已经飞到了固始山和木里山山麓的东面。他向《中国新闻周刊》回忆说，他看到飞机机头朝下垂直坠落，但在撞山时“调头”了。说完，他十指交叉，指尖朝下，转动手腕，双臂展开如翼，转身。
在同一时期，梧州北辰矿业有限公司的摄像机捕捉到飞机坠落在墨妖村以西约5公里的山上。飞机刚进入画面时，两侧机翼正对着镜头，但下一刻，飞机转了90度，正对着它那一侧的镜头，然后消失在群山中。
之后，我看到飞机坠落的地方，就是莫朗村以西2公里的凤凰村王晓贤。大约是14点23分，MU5735航班的信号从空管的雷达屏幕上消失。
紧急救援
当MU5735航班坠入莫高村附近的山区时，中国移动广西分公司网络技术人员李正在村里维护网络。走在村道上，他听到一声巨响。有人迎面跑来，告诉他不远处有一架飞机坠落了。接着，的汽油味跑进了李的鼻子。他成了第一个报警的人，然后跑去确认吸烟现场。
“(坠机地点)离我应该不到200米。”李向《中国新闻周刊》回忆，他在跑步时摔倒，手机屏幕摔碎。而烟雾和山火模糊了他的视线，他只想早点呼救。“抢救越早，生还希望越大。”
根据国际民航组织的规则，当空管制员与客机失去联系时，相关应急和搜救程序已经启动。当日15时05分，梧州消防救援支队接警后，立即出动23辆消防车、117名消防队员进行救援。5时56分，塘步消防站站长吴带领6名消防队员到达现场，并对现场进行了侦察和检查。此后，来自广西、广东、云南各地的森林消防、武警、公安、医疗队陆续到达现场，17时左右坠机引发的大火被扑灭。
曲绍指出，本次事故搜救工作启动及时，通信、医疗等各方面反应迅速。事实上，在偏远山区快速满足通讯、交通、医疗等搜救基本条件并不容易。事故发生的山区没有路，也没有电。22日晚，挖掘机进入山区，开始修路。起初，临时指挥部、工地和施工面都被无人机照亮，其中一架可以照亮一个篮球场的范围。
在被征用的两架无人机中，一架是由非政府救援组织艾欣医疗紧急救援中心提供的。他们是一个30人的团队，22日凌晨和23日下午陆续到达。成员由防水工程业主、游泳教练、歌手、医护人员、老师组成，带来了7辆越野车、3架照明无人机和一辆救护车。先是驻扎在莫朗小学总部，帮移动公司架设信号。总部也有大量医护人员驻守。
航班空事故搜救从来都是“分秒必争”。1992年在法国圣奥蒂勒山进行艰难的搜救工作空后，国际民航组织文件指出，当时搜救人员在事发4小时后赶到现场，发现9名幸存者，但如果在事发后30分钟内赶到现场，可能会多救6条生命；如果两小时内到达，至少可以多救两个人。
“有些部门的人员到达现场后可能暂时没有具体任务，但这是国际规则要求的搜救队伍配置的一部分。救援永远不能因为‘可能没有幸存者’而提前放弃。”曲邵指出。1985年JAL 123空航班坠毁后，由于事先没有幸存者，日本搜救队在附近村庄休息了一夜，并在空坠毁14小时后到达现场。四名幸存者后来回忆说，那天晚上，坠机现场的呼救声和呻吟声慢慢平息。
但是在MU5735航班坠毁现场，奇迹并没有出现。一名当地应急管理官员于21日晚抵达现场。两天后他遇到《中国新闻周刊》记者时，他已经一夜没机会睡觉了。回忆起当初在现场的情景，他不愿多谈，只提到了现场的气味:“飞机烧焦的味道。”他用手揉了揉太阳穴，闭上了眼睛。
23日，自然资源部国家卫星遥感应用中心公布了客机失事地点的卫星遥感图像。在茂密的山林中，一片被山火暴露的光秃秃的区域完全呈现在人们面前。这本书是一个野生山林。山谷里有一个深坑，直径约30米。大部分碎片集中在坑里，少数散落在山坡上，或者溅到山的另一边。由于飞机残骸面积较大，整体搜索面积达到2万平方米。
2万平米只能描述平面面积。遥感图像显示，客机坠毁地点位于山谷中，两侧海拔150m至90m，落差较大，周边道路狭窄，山谷密布。此外，事故现场周边多名村民告诉《中国新闻周刊》，事发当天天气多云，视线不好。
曲绍告诉《中国新闻周刊》，失事客机坠毁在山区，天气恶劣，给搜救和调查工作增加了很多困难，其中一个就是减缓了搜救速度。在拉网式搜索中，“一个20至25人的团队搜索一平方公里的森林可能需要大约一个半小时。”另外，遇到需要检查或记录的物体时，整个搜索队在处理完毕后要停下来一起前进。
事故的特殊性也拖慢了搜救的进度。国际民航组织认证安全专家、资深空灾难调查员丹尼尔·阿杰库姆(Daniel Ajekum)表示，航空空事故现场往往存在有毒烟雾、危险物质甚至爆炸物等隐患。事故现场的活动本身就有风险，降雨进一步增加了危险。
为了保护现场和调查事故原因，国际通用的“不要移动残骸”标准也大大降低了搜救效率。对于现场散落的大块碎片，除了实际救援需要，搜救人员一般不会移动位置。对于较小的碎片，当场做好标记，不能清理，等待负责调查的队伍拍照、记录、收集。
当拉网式搜救展开后，MU5735航班上的人员家属陆续赶到藤县。3月21日晚，湖南永州，何荣的姐姐从昆明赶来，正住在他家。姐姐接到女儿电话:她老公在失联航班上。何荣的侄子和女婿父母远在河北，闻讯后晕倒。作为亲家，何荣设法保持冷静，立即带着三个亲友从湖南驱车赶往藤县。
侄女刚结婚半年，何蓉只见过侄子女婿小刘几次。小刘是广州一家知名公司的财务总监，妻子和公公婆婆住在昆明。小和他的妻子是新婚夫妇，但他们暂时分开，所以小刘每个月飞回昆明和妻子团聚两次。
在告诉《中国新闻周刊》的时候，何荣常常陷入对过去的后悔之中。按照当地的习俗，我叔叔的资历很深。我侄女和小刘应该在婚礼上去拜访他，但是他因为不在城里错过了这个重要的时刻。他愿意用所有美好的词语来形容这个见面不多的年轻人:“很阳光，很帅，很有才华，对长辈很有礼貌，很尊重。不管怎么说，他是个很好的男孩。”
21日至23日，藤县政府工作人员闫苏24小时住在莫朗小学现场征收指挥部。她告诉《中国新闻周刊》，至少有两名老人家属晕倒，被送上救护车急救。数百名心理医生和医护人员赶到藤县，对家属进行心理急救。阎肃的大部分同事都被分配到各种接待宾馆，家属、外国后勤人员和一些记者住在那里。
一些家属抱着一线希望赶到白云机场，想“接”回亲人。一个小伙子瞒着家人从广州去云南见女朋友。当他的父亲接到老师的电话时，他知道他的儿子可能在失事的航班上。他不相信老师的提醒，赶到白云机场，却不敢向工作人员要一个确定的答案。最后，工作人员在名单上找到了他儿子的名字。白发苍苍的父亲号啕大哭。
23日上午，藤县莫朗村周边山区雨势逐渐加大。受降雨影响，现场大规模搜救工作暂停。下午4点，小刘的亲友第一次被允许接近坠机核心现场。细雨浸湿山路，家属步行进山。每个家属身后，都跟着一个10人左右的队伍。其中至少有3名心理援助人员和医护人员，有家属难过得站不起来，工作人员在两边搀扶。有坐着轮椅被推着往前走的老年家属。
“我们来接你了！记得和我们一起回家！”一个中年人对着眼前的密林和红土喊道。在他的眼前，武警、消防、公安人员正在徒手挖掘湿漉漉的泥土，把碎片装进物证袋。现场人员表示，用手挖是对生命的尊重。
曲绍表示，无论时间如何流逝，搜救人员都会坚持搜寻，除非“任何营救幸存者的合理希望已经破灭”，并决定是否还有“合理希望”。需要综合考虑搜索区域的覆盖范围、搜救区域内外找到幸存者的可能性、幸存者在当前环境下存活的可能性等诸多因素，才能做出判断。
3月23日晚，艾欣医疗紧急救援中心接到命令，将一些带有生物组织迹象的飞机残骸送往梧州进行检测。25日，按照总指挥部的要求，进入核心区的救援人员穿上防护服，戴上手套和N95口罩，仔细搜索被雨水冲刷的土地。一个个塑料盒从现场送出，每一个都用记号笔做了标记。有的写“生物样本”，有的写“个人物品”，有的写“DNA”。
在3月26日晚的新闻发布会上，中国民用航空局副局长胡振江表示:“我们非常沉痛地宣布，3月21日东航MU5735航班上的123名乘客和9名机组人员全部遇难。”新闻发布会上，全体起立为机上遇难者默哀。
目前能确定的是什么
在最初的震惊和悲痛之后，人们迫切想知道:在两个“黑匣子”数据被破解之前，目前有限的信息能告诉我们什么？
陈长福叔叔发现的碎片最终被鉴定为机翼的小翼尖。对此，资深试飞员童敏向《中国新闻周刊》指出，考虑到飞机坠毁前的航线上出现了碎片，且距离核心地点有10公里，应该是客机坠毁前从机身脱落的部分。“如果落地后爆炸，最多能到达一两公里左右的区域。”
田指出，之前业内人士观察飞机下落的视频时，发现飞机“实际上是以一定角度向下旋转的”，“并不是完全垂直于地面，看起来是向左旋转的，这说明当时飞机的构型可能是左右不平衡的。”因为视频分辨率和角度的问题，不能作为判断的依据，但是在距离最终坠机地点10公里处发现了机翼的一部分，可以证明这种有偏差的旋转可能存在。
但这只能说明某些零件的脱落可能会影响客机最后时刻的姿态，而无法判断这些零件是在客机坠毁前与机身分离，还是在坠毁过程中因超载而解体。
平经常有一个更残酷的比喻:当空的速度和下降率达到一定程度时，客机就“像被大风吹的纸灯笼”。当降到low 空时，气流就像“刮一个纸做的气球，很容易使飞机的某些部件脱落”。
所以问题最终回到了MU5735航班14: 20最初的“致命坠落”。那是20000英尺高空没有任何目击者或视频证据。FlightRadar24只记录了空速度、高度、位置这些最基本的信息，一切只能等待调查人员读取飞行数据记录器中的详细信息。
有业内人士猜测，客机上传到航空公司后台的“实时数据”可能有助于分析事故。曾在多家航空公司参与飞行安全管理事务的田对此予以否认。他指出，目前国内民航客机的数据一般有三种记录系统。最全面的是记录上百个参数的飞行数据记录仪，即“黑匣子”。人们所说的“背景数据”一般是指QAR数据记录，包括客机的基本飞行参数，航向、航迹、发动机推力变化等信息
与FlightRadar24等通过发射和接收外部信号获得的数据相比，QAR数据更加准确和丰富。问题是这个数据只有在客机正常降落时才会自动上传到航空公司空公司的后台。在目前情况下，后台无法主动获取MU5735航班这段旅程的QAR数据。
“在飞行过程中唯一会实时上传的数据是飞机系统故障数据。如果飞机因液压故障、发动机故障等引起主警告报警。，这些信息会上传到地面，以便机车进行安全监控和帮助。”田说，“但这个数据只上传报警问题，主要上传与飞机机械相关的故障信息，无法监测到外界因素导致的事故。”
美国运输安全委员会前高级调查员斯特劳赫指出，简单的引擎问题一般不会导致客机迅速坠毁，坠毁前的视频中仍然录有引擎的声音。曲少表示，单纯的内部机械故障或液压故障，不会导致飞机完全失控。“所有飞机控制系统至少有两套互为备份，波音737也有一套钢索作为人力备份，所以三套系统都失灵的可能性不大。”
除了缺乏数据，另一个问题是民航客机在巡航过程中发生事故的先例很少。截至此次事故，“航空空安全网”记录的波音737-800NG客机全失事件只有21起，其中起飞阶段4起，进近和着陆阶段16起。仅在2006年，戈尔航空空GOL1907航班空
至于视频证据和目击者证词，阿杰库姆提醒，目前所有的目击者证词和视频证据都需要调查人员进一步核实，不能仅凭目前的证据推断事故原因。公众对调查最大的支持是，如果拍摄现场视频，请将视频提交给负责调查的机构，并配合他们检查，而不是在证据不足的情况下猜测事故原因。
“目前是聚焦问题，提出问题的阶段。”斯特劳赫指出，在获得“黑匣子”数据之前，调查人员应该首先根据现有证据提出尽可能多的“好问题”，然后从数据和证据中寻找答案。“但只有通过阅读和分析‘黑匣子’，才能把问题变成结论。”
田指出，虽然目前掌握的信息有限，但至少为今后调查人员寻找证据指明了方向。“现在，疑似碎片已经在距离核心地点12公里处被发现，未来我们应该继续沿着航线仔细搜索，”他说。“另一方面，要加快对收集到的3万多块碎片的整理和分类，确认是否有关键部件缺失。”
时间与真理
3月27日是东航航班事故遇难者的“头七”。上午8时，森林消防等系统官兵在集体默哀后再次进入核心野外工作。遗址的核心中心和两侧的斜坡被向下挖掘了数米，露出了具有中国南方特色的红土。
搜救工作已基本结束，但工作人员仍在坠机现场工作。他们最重要的任务是找到飞行数据记录器。一个多小时后，在弹着点东侧的斜坡上，当消防官兵将土层向下挖至1.5米时，一辆“泥色”的圆柱形坦克突然从一根断裂的树根下滚出。民航专家很快被召集到这里:前一天，就在几米外，人们发现了与飞行数据记录器分离的“黑匣子”定位发射器。人们简单地擦拭了一下油箱，出现了橘红色的油漆和英文字母“请勿打开”。总部随后证实，MU5735航班的第二个“黑匣子”已经找到。
“黑匣子”包括驾驶舱语音记录器和飞行数据记录器。贾库姆告诉《中国新闻周刊》，前者可以告诉调查人员机组人员的精神状态，他们对具体情况的第一反应是什么，如何处理，是否有足够的沟通，是否按照流程执行检查表，驾驶舱是否有其他事故。3月23日，搜救人员已经首先在现场找到了记录仪。
然而，在现代空艰难的调查中，飞行数据记录器相对于驾驶舱语音记录器而言，尤其受到调查人员的重视。位于737-800NG飞机尾部的飞行数据记录器从任何一台发动机启动开始工作，其芯片可以存储飞机最近25小时的数百个参数。
贾库姆告诉《中国新闻周刊》，对于调查人员来说，最重要的是这些数据指向了飞行员从启动引擎开始的每一个动作，以及飞机系统对机组人员操作的反馈。因此，调查人员可以重建事故发生前飞机的状态，并恢复机组人员的所有操作细节。
斯特劳赫向《中国新闻周刊》解释说，从黑匣子中读取数据本身并不是一个严重的挑战。真正的问题是，这两个记录器需要非常不同的“技能”来“读取”它们。“读取飞行数据记录器需要特定的软件，我认为在北京可以做到。但对于驾驶舱语音记录器来说，人们需要通过听录音来‘读出’飞机里发生了什么。”
他指出，首先，对波音737-800NG飞机非常熟悉的人需要在录音中从飞机本身识别出各种声音及其含义。其次，需要对失事船员非常熟悉的人。他们熟悉相关航空公司空公司的工作流程，能理解飞行员在说什么，有什么交流不寻常。
“我相信人们可以完成这项任务，但这将是一个非常耗时的过程。”斯特劳赫说，“在这之后，我们还需要把两个记录仪提供的信息汇总起来，然后对事故有一个完整的了解。仅仅是获取上述信息就需要数月或至少数周才能完成。”
他介绍，除了读取“黑匣子”数据，调查人员还将收集与事故原因相关的其他信息，目的是还原事故发生前飞机的最终姿态。简而言之，“尽可能收集所有数据，采访所有相关人士，然后得出结论”。
3月28日的发布会表示，目前，黑匣子的解码工作正在进行中，但仅仅依靠黑匣子数据往往不足以推动相关工作，正在寻求更多的证据。一旦有重大进展，将及时公布。
调查组应在事故发生后30天内向国际民航组织提交初步报告，并在事故发生一周年前提交最终报告。如果一年内无法得出调查结论，将在每年的周年日发布中期报告，直至完成最终报告。2010年伊春空灾害的最终调查报告是在空灾害发生近2年后发布的。
原民航总局航空空安全办副主任、民航总局首席飞行官刘庆贵曾引用民航安全领域的“事故金字塔模型”:600起无人员伤亡事故——30起财产损失事故——10起重伤事故——1起重伤或致命事故。
“事故调查的根本目的是促进民航业的整体安全，甚至是促进全行业安全文化的建立。”斯特劳赫说。民用飞机的可靠性和民航飞行的安全性是非常高的。从飞机设计制造到机组飞行、地面维护、空管道指挥等各个环节都有很多“安全冗余”的设置。，防止任何一个环节的安全事故升级为重大安全事故。因此，调查报告不仅给出了单一的事故结论，还对整个过程中暴露出的问题进行了梳理，并给出了提高民航飞行安全的可行性建议。
“在优秀的空管系统、优秀的航空公司空公司、优秀的飞机的背景下，这是一场灾难。”航空空安全专家、《航空运输世界》前主编托马斯·杰弗里(Thomas Jeffrey)表示，“我们可能需要几个月才能知道调查结果。”从他的经验来看，斯特劳赫认为，最终的调查报告出炉可能需要“一两年甚至更长时间”。
在找到第二个“黑匣子”的当天，事故核心现场举行了“头七”集体悼念活动。家属可以从简易祭坛上观看工作人员的作业。这是当地殡仪馆工作人员用22号和23号的几张桌子搭建的平台，距离核心现场只有百米。
祭坛上有一些家庭成员的悲伤。到处都是菊花和百合，苹果上插着蜡烛保持直立。一些家庭成员携带一双新皮鞋，这在当地习俗中意味着“走好”。他们还在山路上扔纸钱，要两个人抬一个一立方米的纸房子。还有一个背着防雨烧纸炉的姑娘。找到了100多件遇难者遗物，但需要鉴定。由于家属暂时无法领取，工作人员给家属送去了小陶罐，请他们带走一些事发地的泥土作为纪念。特写:“孔雀”折翼东航MU5735航班事故牺牲——中新。com
