文|新眼，作者|陶欣怡，编辑|桑强明

多元化能否成为顺丰的新出路，还需要时间来验证。

财报显示，2021年上半年，顺丰共实现营业收入883.44亿元，同比增长24.20%，两年平均增速32.82%，高于行业两年平均增速19.40%。顺丰总营收的增长一方面是因为去年疫情下快递需求爆发的大环境，另一方面也与近年来实施的多元化经营战略有关。

新眼注意到，顺丰速运在财报中指出，在公司积极拓展新业务市场的策略下，其他新业务板块继续保持快速增长，总收入同比增长43.77%，对收入增量的贡献超过48%，占总收入的比重由去年同期的26.69%提升至30.89%。从冷链、医药、配送到同城供应链的业务，顺丰似乎证明了向综合物流服务商转型是传统快递企业的必由之路。

问题是，随着新玩家(如极兔)的进入和零担市场的兴起，多元化战略能否成为顺丰寻找第二条增长曲线的最优解，还有待商榷。基于此，本文将以顺丰的过去、现在和未来为锚点，探讨物流行业的新变化。

转型还是走弯路？

物流玩家转型的一个重要原因是不愿意只送快递。

一个明显的认知是，即使在商业模式上有直销和加盟的区分，顺丰、京东物流、通达都在走同一条路，都在向综合物流服务商转型。

过去十年，电子商务的爆发为民营快递的野蛮生长创造了有利条件。通达系借助加盟制、价格战等策略在竞争中脱颖而出，但同质化竞争、薄利成为快递行业挥之不去的标签。相比之下，定位中高端时间敏感件的顺丰，通过服务和定位的差异化，获得了更高的议价能力，成为民营快递领域最赚钱的公司。

顺丰早期的差异化主要是因为“自营+加盟”的运营模式和飞机货运的限时航线(重投入)。

顺丰在成立之初，采用了类似于通达系的加盟商运营模式。早期的业务是顺德到香港的当天快递。凭借特许经营体系的成本节约和快速扩张优势，顺丰可以在三年内将服务网络从广东省扩展到其他省份，并继续向长三角、华东、华中等地区渗透。

经过三年的扩张，顺丰的加盟商变得支离破碎，导致结构松散、利益多元化严重等问题。为了解决这些问题，顺丰借鉴国际四大快递巨头的直营模式，于1999年启动产权回购，之后采取“自营+加盟”的运营模式。

至于顺丰的航空货运业务，还要追溯到2003年，当时非典病毒爆发，国航空公司运价暴跌，顺丰得以抓住机会与杨紫茳快递签约，成为当时国内第一家也是唯一一家使用全货运专机的民营快递企业。

之后，顺丰与多家航空公司空公司签订合作协议，利用国内230多条航线的专用腹舱在全国城市间运输快件，实现全年、全天候、零节假日快件派送，甚至在北京、上海、广州等一线城市也能实现。，实现“隔夜交货”。

在中高端时间敏感件市场站稳脚跟的顺丰，年均增速约50%。顺丰以此为契机，全面提速拓展网点，以自营+加盟的运营模式保证服务质量，以飞机货运业务建立货运速度和同行业竞争优势，从而在快递行业站稳脚跟。

2015年底，申通率先向资本市场靠拢，打响了国内快递第一股的争夺战。从童渊到通达的集体上市，是资本介入快递行业的直接体现，也在一定程度上加速了民营快递企业的内生裂变。通达系、顺丰、京东物流都开始从快递企业向综合物流服务商转型，即构建以快递为核心的生态系统。

申通的“产品生态建设”、童渊的“快递Plus”、大云的“一体两翼”、中通的生态圈建设、顺丰的差异化竞争，意味着物流不再是运输环节，而是深度嵌入供应链的各个环节。玩家开始在经济、快递、冷链、城市、国际等新业务上发力，越来越多的环节向供应链渗透。

新的竞争形势

民营快递企业在发展业态时往往会陷入竞争内卷化的陷阱。

这也解释了为什么2019年会是快递行业不良事件频发的一年。上半年，全峰、郭彤、如风达等公司相继陷入危机。下半年，全一快递、人人快递等。被陆续关停，唯品会的快递品牌品骏也被顺丰收购，快递行业的市场集中度进一步提高。

自此，顺丰、JD.COM、EMS、通达系等八家公司组成了中国快递业的第一梯队。凭借运营中心、运营车辆、自动化设备、终端网点等优势，形成了强大的护城河。然而，谁也没有想到，在后疫情时代，快递行业最大的变数不是这些厉害的玩家，而是刚刚进入市场的兔子们。

兔子成立一年，2021年1月日订单已经达到2000万单。要知道，通达系花了十几年才达到这个数字。公开数据显示，短短半年多时间，极兔快递全球员工激增，自营和加盟网点数量和干线车辆总数分别增长3倍以上和4倍。

就连顺丰也不得不承认，它低估了新玩家的力量。顺丰高管在财报沟通会上谈及极兔时说，“规模再大，也留不住市场。这是我们从战略角度看到的非常深刻的教训。”兔子和拼多多达成了非常好的合作，重新定义了物流的形态。

作为拼多多第二大电商平台，快递包裹去年产生了197亿订单。同年，极兔快递发往东南亚的包裹量约为7亿件，仅为拼多多的3.55%。与拼多多等人合作后，极兔快线日票量突飞猛进。据国内相关媒体统计，去年9月下旬，极兔快线日总票量已经达到1000万张。

兔子急需打开市场，拼多多需要快递公司，两人一拍即合。

另一方面，极兔通过价格战成功撬开市场。以拥有中国快递业风向标的义乌为例。去年义乌快递的市场份额占全国的10%以上。在义乌，极兔总部给了很多拼多多商家运费补贴。过万的大单小件1元即可送达，轻快递最低8毛。义乌以外的零配件，极限兔也要对比通达系8到10元的省外快递2元左右。

兔子以极低的价格抢占市场的方式，与通达系形成了尖锐的冲突。这也从侧面印证了极兔进入快递市场的威胁，但需要注意的是，在市场波动下，受影响最大的可能不是通达系，而是顺丰。过去十年，通达系曾经依靠价格战与顺丰竞争，顺丰的两个入局电商产品因为成本压力而失败，而兔子的入局更是加剧了这种情况。

大票零担馈出新SF？

无论是转型还是竞争内卷，厮杀的主战线都在快递和快递领域。

但在资源、竞争、成本的压力下，一个新的市场正在慢慢兴起，那就是大单零担业务。从市场细分来看，快递领域已经形成了邮政、顺丰、通达系三足鼎立的市场格局。小票零担市场也被德邦、安能、一米Tick等企业占领。在整车运输领域，诞生了大量的车货匹配平台。随着云满满和货车帮合并成全帮，行业格局基本确定。

作为物流的腹地，在公路运输领域，目前只有大票零担市场还处于混乱状态，这也是为什么这条新的轨道很可能会诞生新的竞争对手。那么，问题来了。既然大家都知道大票零担球场是一片蓝海，为什么顺丰这样的玩家不顺势进入市场，依靠现有的物流基地占领市场？

原因很简单。即使顺丰这几年推出了大件零担和重货转运业务，但发展起来很难:

第一，商品的规模。顺丰已经有成熟的快递和快递业务。得益于货物规模小，可以通过多层转运完成货物的配送和收集，而大票零担的货物重量一般在每票500KG-3T之间。多层转运不现实，会增加成本。

第二，是运输方式的差异。快递仓库通常使用自动分拣设备来提高效率，而大票零担的货物较重，同时将几件符合体积、重量、包装要求的货物组装成一辆整车来运输。一个收货人往往有多件货物，所以主要采用“人工+叉车托盘”的方式进行分拣。而且大票零担的货车比快递货车大，对司机的要求、车辆维护费用等成本巨大。

由此可见，主营快递的顺丰以大单进入零担业务，原有的物流网络无法承受新的运营模式。强制兼容会拖慢快递业务的速度。重建节点和线路也要考虑成本，容易得不偿失。面对新业务的窗口期，顺丰很可能无法满足其需求。但一旦大票零担成熟，可能会反向切割顺丰的快递市场(快递也可以叫小票零担，也是零担运输的一个分支，业务差别只有500KG)。

短期内，职业LTL选手将继续领跑LTL赛道。长期来看，快递公司也会向大件零担领域靠拢，大件零担玩家也会向低公斤段业务领域进军。不过，双方跨赛道竞争需要时间，但由于SF的规模和规模，慢跑意味着“落后”。(本文第一钛媒体app)