紧凑级轿车一直是各大车企必争的领地，近些年更是有不少豪车品牌也开始涉足了。一直以来该级别都是大众的天下，其中不得不提的一款车型就是速腾了。最近一年来速腾不断接受着新车型的挑战，上一年新推出的本田思域更是一度撼动了速腾的霸主地位。乍一看这两款车的悬架非常相似，同样都采用麦弗逊式独立悬架和后多连杆式独立悬架。可是一个德系一个日系，他们的底盘就真的没有差异么？看看来叔的分析。

本次对比的两款车型分别是一汽大众新速腾2017款230TSI DSG舒适型与东风本田思域2016款220TUBRO自动尊贵型。新速腾采用的是1.4T涡轮增压发动机，最大功率96kW，最大转矩225Nm。思域采用的是1.5T涡轮增压发动机，最大功率130kW,最大转矩220Nm。

新速腾和思域非常雷同的采用了前麦弗逊式独立悬架和后多连杆式独立悬架。两车的后多连杆独立悬架所用的材质稍微有些不同。副车架部分，新速腾采用“H”型的副车架，有效降低了车头的负载。思域则采用全框式副车架。两车底盘都有着大面积的护板覆盖，油液管路也能完美被覆盖。排气管经过之处都有隔热瓦覆盖。油箱都位于后悬架前方，采用聚酯氨纤维材质，能有效降低底盘封阻。总体来看两车的底盘可以说是不相伯仲。

两台车不约而同采用了麦弗逊式独立悬架。麦弗逊式独立悬架有效减少对空间的侵占，且成较低。无论是新速腾还是速腾GLI同样采用如此的结构。前悬架主要由下摆臂、减振机构、转向节、横向稳定杆、转向横拉杆、驱动轴组成。两车都采用铁质材质。

两车下摆臂都呈现“L”的结构，都采用单层冲压钢板制成，在保证强度和刚度的前提下有利于减轻簧下质量，提升操纵稳定性。新速腾下摆臂与转向节的连接采用独立的球头链连接，便于更换。

转向横拉杆和下摆臂的球铰链都有防尘套覆盖，保证内部不进入灰尘而提早磨损。速腾的下摆臂采用径向和轴向的橡胶衬套进行连接，可吸收来自路面更多的细微振动。思域则采用径向的橡胶衬套连接。

副车架采用这两车最大的差异。新速腾采用的是“H”形副车架，与同级别大多数车型相似，其副车架采用双层钢板冲压而成，动力总成下机脚通过橡胶衬套与副车架车架相连。“H”形副车架可降低车身的负载，有效车头提升灵活性。思域则采用全框式副车架，虽然对车头的支撑性好，但整体质量较重，导致车头重量增加，惯性增加，降低转弯时的灵活性。

两车的前悬架最大的差异在于副车架形式的不同。新速腾采用的是“H”型副车架，整体尺寸非常的紧凑，同时轻量化开孔较多，有效减低车头的符合，提升了操纵稳定性。至于思域则采用的是全框式副车架，在碰撞时可有效减缓冲击传递至车身。

新速腾下机脚采用铝合金的支架与副车架相连，抗驱动力在动力总成上的反作用力矩。同时可减轻振动传递至车内。

新速腾副车架采用螺栓的连接方式与车身相连。保证清晰的路感以及提升转向灵敏度，保留操控乐趣。

两车下摆臂都采用单层冲压钢板制成，保证了刚度和强度的前提，有效减低簧下质量。

两车下摆臂和轴承座都采用独立的球铰链相连，采用上吊的方式链接。球头链都有着防尘套大的保护，减少球头损坏的概率，单独求铰链更有利于维修和更换。

速腾下摆臂与副车架采用径向和轴向的相较衬套相连，可有效减少路面细微的振动。思域则采用径向胶衬套相连。

两车后悬架都采用多连杆式独立悬架，一汽-大众又将新速腾的称为四连杆式独立悬架。主要由纵向推力杆、上支撑杆、下支撑杆、纵向推力杆、轴承座、横向稳定杆等构件组成。

多连杆式悬架不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的侧倾，维持轮胎的贴地性。多连杆悬架能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。

新速腾后悬架采用了上并没有采用高级的材料，轴承座采用铸铁的材质，各种连杆则采用单层冲压钢板制作而成。反倒是思域在轴承座上采用了铸铝的材质，稍微高级那么一点。新速腾各摆臂和连接杆与车身或副车架链接都采用普通橡胶衬套，足以过滤多余的震动。

两车都采用在减振器和弹簧分离的布局，最大限度节省垂直方向的空间。新速腾下摆臂采用偏心螺栓与副车架进行链接，以便进行外倾角的调整。有意思的是新速腾的横向稳定杆连接在纵向推力杆上，更加能够抑制侧倾现象。思域的横向稳定杆则连接在下摆臂上。

两车的副车架稍微有所不一样。新速腾采用“井”字的布局，通过四点螺栓与车身链接。下摆臂、上下支撑杆与副车架相连，减少直接与车身相连产生的振动。思域副车架形状较为复杂，但连接车身也同样采用螺栓的硬连接。

在用料上两车最大差异之处是轴承座的材质。新速腾采用铸铁的材质且结构非常紧凑娇小。思域则采用铸铝材质，为了保证强度，其形状较大。结合材质和形状大小，新速腾和思域在轴承座上的重量相差不大。

速腾的纵向推力杆与车身采用支架式的橡胶衬套连接，更加有利于吸收振动。思域的纵向推力杆则采用橡胶衬套直接连接，形式上略微的简单粗暴。

两车的连杆都采用径向的橡胶衬套连接。新速腾在采用铝合金橡胶衬套的情况下，可有效的缓冲路面的振动，提升乘坐舒适性以及行驶品质。

新速腾采用减震器和弹簧分离式布局，减震器下方与轴承座相连，弹簧则与车身和下摆臂相连。弹簧下方并没有布置限位机构。

发动机下护板方面，新速腾并没有采用全包裹的形式，仅仅前部有护板覆盖，留有发动机油底壳散热空间。思域则采用铝合金下护板覆盖。这一点速腾确实有待改善。

值得一提的是，新速腾在前护板还留有缺口，引导气流对制动盘和变速箱进行冷却。这一设计在同级车型中很是罕见。

新速腾和思域底盘中央非常平整，都有大面积的护板覆盖。新速腾采用的是硬塑料护板，思域则采用玻璃纤维护板。排气管经过之处，新速腾采用全隔热瓦覆盖，思域则是部分覆盖。同时中央通道新速腾布置了两条加强件，思域则为一条。

两车油箱都位于后悬架前，材质都为聚酯纤维，但形状上稍有不同，思域又想更为扁平。速腾油箱容积为55L，思域则为47L。

新速腾前轮拱采用树脂护板覆盖，基本达到了全范围覆盖。后轮拱则采用玻璃纤维覆盖，可有效隔绝来自轮胎的噪音，提高乘坐舒适性。

思域的轮拱竟然与速腾高度相似，其包裹形状乃至用料都较为一致。其前轮拱采用树脂护板覆盖，裸露之处没有图层覆盖，后轮拱则采用玻璃纤维护板覆盖。

近年来紧凑级别轿车出现了众多实力之作，新速腾事实上并不是落后市场，而是被对手追上来而已。纵观新速腾和思域底盘，他们也更多是相似。无论从整体的布局，亦或是保护程度，两车都不相伯仲，新速腾若能加装发动机下护板则更为完美，思域底盘若油液管路包裹更好则完美。最后可能影响选择还是外观，新速腾偏向成熟，思域更加年轻动感。