《网络货运》教材及配套课程体系成功发布2021年10月22日，《网络货运》教材及配套课程体系在2021（第八届）中国储运发展高峰论坛上成功发布。
2020年是网络货运元年，无车承运人经过五年的发展，得到了国家政策的全面支持和市场认同，网络货运人成为新兴行业和职业。中国物资储运协会联合西安邮电大学，编写了《网络货运》教材，用于物流专业教学和行业职业技能培训，旨在为行业培养高质量人才，推动行业高质量发展中国物资储运协会联合西安邮电大学，编写的《网络货运》教材，将用于物流专业教学和行业职业技能培训，有助于推动行业高质量人才培养，推动行业高质量发展。
西安邮电大学邮政物流学院副院长朱长征对《网络货运》教材通过现场视频连线的进行了编制说明。
中国物流与采购联合会副会长蔡进，中国物资储运集团有限公司董事长梁伟华，中国物资储运协会会长李勇昭，安徽省徽商集团副总经理王亮，中储发展股份有限公司总裁助理王勇，中储智运党委副书记张磊，安徽共生物流科技有限公司总裁刘春生，中国物资储运协会秘书长张华8位嘉宾启动了网络货运教材课程体系发布仪式。
在“十四五”规划建议中，多次提及物流、供应链、交通运输、交通枢纽等。其中，节选出部分与物流相关的规划建议，如下：
11.提升产业链供应链现代化水平
保持制造业比重基本稳定，巩固壮大实体经济根基。坚持自主可控、安全高效，分行业做好供应链战略设计和精准施策，推动全产业链优化升级。锻造产业链供应链长板，立足我国产业规模优势、配套优势和部分领域先发优势，打造新兴产业链，推动传统产业高端化、智能化、绿色化，发展服务型制造。完善国家质量基础设施，加强标准、计量、专利等体系和能力建设，深入开展质量提升行动。促进产业在国内有序转移，优化区域产业链布局，支持老工业基地转型发展。补齐产业链供应链短板，实施产业基础再造工程，加大重要产品和关键核心技术攻关力度，发展先进适用技术，推动产业链供应链多元化。优化产业链供应链发展环境，强化要素支撑。加强国际产业安全合作，形成具有更强创新力、更高附加值、更安全可靠的产业链供应链。
13.明确加快发展现代服务业
推动生产性服务业向专业化和价值链高端延伸，推动各类市场主体参与服务供给，加快发展研发设计、现代物流、法律服务等服务业，推动现代服务业同先进制造业、现代农业深度融合，加快推进服务业数字化。推动生活性服务业向高品质和多样化升级，加快发展健康、养老、育幼、文化、旅游、体育、家政、物业等服务业，加强公益性、基础性服务业供给。推进服务业标准化、品牌化建设。
14.统筹推进基础设施建设
构建系统完备、高效实用、智能绿色、安全可靠的现代化基础设施体系。系统布局新型基础设施，加快第五代移动通信、工业互联网、大数据中心等建设。加快建设交通强国，完善综合运输大通道、综合交通枢纽和物流网络，加快城市群和都市圈轨道交通网络化，提高农村和边境地区交通通达深度。推进能源革命，完善能源产供储销体系，加强国内油气勘探开发，加快油气储备设施建设，加快全国干线油气管道建设，建设智慧能源系统，优化电力生产和输送通道布局，提升新能源消纳和存储能力，提升向边远地区输配电能力。加强水利基础设施建设，提升水资源优化配置和水旱灾害防御能力。
17.促进国内国际双循环
立足国内大循环，发挥比较优势，协同推进强大国内市场和贸易强国建设，以国内大循环吸引全球资源要素，充分利用国内国际两个市场两种资源，积极促进内需和外需、进口和出口、引进外资和对外投资协调发展，促进国际收支基本平衡。完善内外贸一体化调控体系，促进内外贸法律法规、监管体制、经营资质、质量标准、检验检疫、认证认可等相衔接，推进同线同标同质。优化国内国际市场布局、商品结构、贸易方式，提升出口质量，增加优质产品进口，实施贸易投资融合工程，构建现代物流体系。
18.全面促进消费
增强消费对经济发展的基础性作用，顺应消费升级趋势，提升传统消费，培育新型消费，适当增加公共消费。以质量品牌为重点，促进消费向绿色、健康、安全发展，鼓励消费新模式新业态发展。推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变，促进住房消费健康发展。健全现代流通体系，发展无接触交易服务，降低企业流通成本，促进线上线下消费融合发展，开拓城乡消费市场。发展服务消费，放宽服务消费领域市场准入。完善节假日制度，落实带薪休假制度，扩大节假日消费。培育国际消费中心城市。改善消费环境，强化消费者权益保护。
26.实施乡村建设行动
把乡村建设摆在社会主义现代化建设的重要位置。强化县城综合服务能力，把乡镇建成服务农民的区域中心。统筹县域城镇和村庄规划建设，保护传统村落和乡村风貌。完善乡村水、电、路、气、通信、广播电视、物流等基础设施，提升农房建设质量。因地制宜推进农村改厕、生活垃圾处理和污水治理，实施河湖水系综合整治，改善农村人居环境。提高农民科技文化素质，推动乡村人才振兴。
在这个历史背景下，网络货运平台应运而生；交通运输部办公厅关于公布网络平台道路货物运输运行监测情况的通知的内部文件，对2020年开放网络货运平台资质申报以来，共计983家有资质的网络货运企业（不含分公司）整体运营做了全面的分析，另外也指出了运营中出现的监测问题，并提出了进一步加强监测的要求。为了提高网络货运从业者及经营者认知并推动平台经济规范健康持续发展，促进数字技术与网络货运平台深度融合，推动行业转型升级，本文引用中国经济信息社通过对主管部门、平台企业、专家学者等深入调研的基础上，撰写形成调研成果《网络货运平台调研报告（2020）》，提出有针对性和可操作性的对策建议。
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行业格局迈向二层构造
调研发现，2020 年以来网络货运行业内头部效应逐渐显现，资本向头部企业集中，竞争渐趋白热化。但业内人士普遍认为，未来行业形成一家独大的垄断式平台的可能性极小，可能会形成一批区域性、行业性的头部平台企业。
公路货运的地域性、行业性较强。公路货运线路呈放射性的特点，辐射范围一般在 500 公里以内，500 公里以外的运输往往通过铁路、水运和航运进行，采用公路运输则成本较高。公路运输服务属于非标准产品，不同行为主体提供的服务差距大，具有无形性的特征。不同行业的货主对物流服务的要求也不一样，如危化品、生鲜冷链、农产品等各类货物对于运输服务的差异性很大。业内人士普遍认为，出现全国范围一家独大的网络货运平台可能性极小。
中储智运创始人李敬泉认为，未来网络货运行业将呈现二层构造的特点，由金字塔塔尖的少数头部企业和塔底的大部分企业构成。“大浪淘沙”，只有真正为客户降本增效、创造价值的企业才能生存下来，而仅为取得开票资质的平台将逐渐被淘汰。
专家也认为，未来行业将会出现少量整体领先的综合网络货运平台、细分市场的领先专业化平台以及规模相对较小的区域化网络货运平台。因所服务行业的差异化，预计在专业化物流（如冷链物流、危险品物流等）领域将会出现垂直化的优秀网络货运平台。此外，当前网络货运平台提供的产品形态还较为简单，未来随着运输产品的种类、时效等差异化需求涌现，预计平台将会在竞价规则、定价方式等方面提供多样化产品，形成不同平台之间的差异化发展特色，这也符合公路货运行业整体效率提升发展的需求。
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行平台向智能供应链生态升级
新冠肺炎疫情防控过程中暴露出我国供应链服务体系缺乏协同、弹性较弱等不足。2020 年 12 月，中央经济工作会议部署了增强产业链供应链自主可控能力的任务。“十四五”规划提出，提升产业链供应链现代化水平，分行业做好供应链战略设计和精准施策，形成具有更强创新力、更高附加值、更安全可靠的产业链供应链。对于物流企业来说，延伸产业链条、构建智能供应链生态成为大势所趋。
网络货运平台将从提供车货匹配、运输服务为主向提供协同高效的供应链一体化服务模式转变，专业化、细分化成为发展趋势。
同时，作为物流业的新业态，网络货运平台发展应聚焦服务业本质，即通过服务为客户创造更大价值。制造业是物流业的重点服务对象，制造业的高质量发展也需要产业链和供应链的深度融合。在深化供给侧结构性改革的背景下，提供智能供应链服务可以帮助货主企业摆脱资源型束缚，盘活既有产能，助力企业在供应链各环节全面降本增效，从而提升用户体验。
从网络货运平台自身来看，运输服务的利润空间很小。
因此，平台企业需要从运输生态升级为供应链生态，多维度、立体化地整合优势资源，着手构建从原材料采购、生产到销售的全链条服务生态体系，为用户提供多场景体验和服务， 建立更敏锐响应市场变化的服务体系。
— 3—新技术赋能网络货运平台提速换挡
在科技应用方面，网络货运行业仍处于小规模应用阶段，尚有较大提升空间。随着国家对新基建的大力支持，系统完备的 5G 网络逐步建立，大数据、区块链、无人驾驶等技术创新不断突破，网络货运平台的效率和安全性将得到大幅提升，现有的商业模式也会发生改变。
首先，新技术将进一步提升供应链全链条数字化和可视化水平。
其次，无人驾驶技术将推进降低人力成本。G7 创始人兼 CEO 翟学魂预计，十年后所有的货车都将是自动驾驶卡车，届时交通事故发生率将大幅降低，并减轻人工成本压力。智能调度将与自动驾驶深度融合，为货运行业带来颠覆性变化。
当前，网络货运行业存在一些不规范甚至恶性竞争的行为。随着企业竞争日趋激烈，规范经营秩序、消除恶性竞争，越来越成为行业发展重点关注的问题，整个行业将逐步走向标准化与规范化。
业内人士分析，一方面随着网络货运平台相关制度的不断出台，主管部门对平台的基本概念更加明确，监管会趋于严格，利用政策红利不规范经营，甚至靠信息化手段包装的“伪平台”将逐渐失去生存空间。另一方面，由于真正的平台需要连续性的研发费用投入，如果平台依靠技术外包，则成本高、反应速度慢，核心价值得不到市场认可，这部分企业也会逐渐淘汰出局。
— 4—网络货运平台需跨越四大关卡
由于网络货运平台发展尚处于初级阶段，在高速发展的同时，也面临着数据真实性有待提高、税务违规乱象频发、盈利模式单一、恶性竞争四大关卡需跨越。
1：货运的数据合规
货运数据重要性不言而喻，但目前网络货运数据真实性却有待提高。这一现象的出现一方面是技术限制，另一方面是部分企业为多开票而事后补单、瞒报异常数据所致。各网络货运平台企业基本拥有独立的网络货运信用体系算法，但运力交易数据的维度、完整性、真实性千差万别。
实际操作中，部分平台在线下完成运单，事后再将数据导入平台，或以“记账式数据”冒充真实运单数据，甚至对磅单等信息进行修改、虚构、事后补录，从而实现多开票的目的，
还有部分平台为降低异常率而选择少报、不报异常数据，不利于行业数据积累和良性发展。
2：税务问题
税负高、进项抵扣难是物流业的传统问题。行业内个体司机的规模占 90%，无法出具货运发票，因此网络货运平台替司机代开发票并缴纳小规模纳税人 3%的增值税。同时，网络货运平台自身也存在进项抵扣不足的问题。一方面，大部分网络货运平台没有自己的车辆，只有过路费、油料费和司机运费可作为进项抵扣。油料费可以抵扣 35%，但油票很难获得进项抵扣。“小型民营加油站太多，冲击了市场，民营加油站不开发票不交税，所以油价便宜，司机都去加。”业内人士表示，不少司机加不含税的油导致平台收不到进项抵扣发票。
3：盈利能力
据中国物流与采购联合会统计，网络货运平台企业的运费收入占平台总营业收入的平均比例为 95%，收入构成过于单一。调研发现，目前大部分网络货运企业仍然依靠税收洼地的政策来降低成本，以撮合交易的信息费和运费差价为主要收入，服务品类单一。随着各地纷纷出台税收优惠政策，依靠税点取得优势已经不再是企业的核心竞争力，不利于企业持续发展。
4：恶性竞争
调研发现，不同地方对网络货运平台的财政补贴不一，有些地方给予的税收返还，能达到当地留存部分的 95%，有些地方可能只有 50%，造成企业之间的不公平竞争。
当前撮合交易型平台没有被纳入管理范围。中国物流与采购联合会研究室主任周志成表示，由于上位法《道路运输条例》对于撮合型、货代型的运输主体约束不足，所以撮合交易型平台没有纳入网络货运管理办法的范围，埋下监管隐患。
同时，业内也存在价格战现象。目前，网络货运平台服务趋于同质化，市场竞争激烈，利润空间较小。某些平台为了形成垄断优势，借助资本投资，依靠烧钱补贴打价格战，有的甚至低于成本做促销，扰乱市场秩序，最终将伤害用户利益，损害行业长远健康发展。 另外网络货运平台指南也了解到部分网络货运平台垄断货源信息，恶意压低运价，随意上涨会员费，侵害了从业人员的合法权益，引发社会广泛关注。
— 5—归初心齐协力 共促高质量发展
网络货运平台作为物流领域数字化转型新业态的代表，其规范发展有助于提高运输组织效率，提高公路货运行业数字化发展水平。然而部分平台企业偏离初心，扰乱市场秩序，亟需政府、行业、企业等多方协力，共促网络货运行业的高质量发展。
业内人士建议，应细化行业监管政策，建立统一的行业标准。切实落实数据上传相关要求，提高监管部门对行业的监测能力和监管效率。例如事后补单现象实际是由监管不规范造成，应加强对实时定位的执行要求，从而杜绝补单现象。
对于违背经济规律大打“价格战”的企业也应加强监管，维护市场竞争的有序性。专家建议，尽快修订《办法》，结合《电子商务法》的 内容，引导撮合交易型平台承担承运责任，或者明确撮合交易平台的监管主体，进行分类施策。
政府对网络货运平台这一新兴业态需要运用新型监管方式，与数字技术相结合，让市场配置资源，避免行业劣币驱逐良币的现象发生。晏庆华表示，发票可以造假，但数据不易造假，建议将目前的以票控税升级为数据控税。例如路歌与一些地方税务局沟通，采取据实列支的方法，将运单数据、第三方提供的平台支付司机银行流水单等数字化依据，列成支出成本，作为税前抵扣，值得借鉴。
作为企业，要回归为客户创造价值的本源。以技术整合运力，解决车货之间信息不对称问题，为网络规模经济下的运输组织和调度服务是网络货运平台诞生的真正意义。部分平台企业偏离初心，只提供信息撮合甚至沦为“开票平台”，亟需回归本源，在确保平台合规的基础上拓展多元服务，为客户创造价值，才能实现网络货运平台的可持续发展。
