除了影响新车销售和主机厂等价值链中不同企业的博弈外，政策变化还将对汽车售后市场产生更多的积极或消极影响。
作者陈海峰
起源|AC汽车
近日，中国汽车技术研究中心政治研究中心汽车产业发展与交通研究室主任陈海峰表示，在ACautomobile主办的“2021年第三届汽车服务业投资峰会”上，对后汽车市场政策形势进行了深入解读。
解读包括两个方面：一是“十四五”期间汽车产业发展的新形势及其对汽车售后市场的影响；二是近两三年来汽车售后市场的政策形势。
以下为讲话全文：
汽车工业的新形势
中国汽车市场的发展可分为三个阶段：一是2005年至2010年的高速发展期，年均增长率超过24%；二是2011-2017年中低速发展期，年均增长7%；第三，进入2018年后，将出现减速调整，包括以证券交易所为主的市场。
可以看出，2018年以后，汽车销量连续三年出现负增长，新车市场进入了股票竞争时代。主要行业机构预测，国内新车市场将在2021呈现小幅增长。
但实际上，汽车保有量仍保持10%左右的增长；其中乘用车实现了6-7%的正增长。在这种情况下，汽车市场也存在一些差异化现象。
一是汽车消费升级。一方面，豪华车大幅增加，日本和德国的市场份额也在扩大；另一方面，韩系的市场、美国的制度和法律体系正在萎缩。一些自主品牌的强劲增长，包括汽车制造业的新力量。
汽车消费的升级和品牌竞争格局的改变，将导致围绕新车销售、售后、保险、质保、金融等业务的品牌和车型明显分化。
第二，新能源汽车。在此之前，新能源汽车是由政策和市场共同驱动的。自去年疫情爆发以来，由于新能源汽车销量下降，国家出台了一些政策，将补贴延长至2022年。
根据最新数据，新能源汽车的总数《新能源产业中长期发展规划》，达到预计2025年它将占新车销量的20%。未来，补贴的延长、“双积分”、公共领域的推广等政策，以及私人消费者接受度的提高等有利因素，将继续推动新能源汽车市场规模的增长。
与此同时，新能源汽车服务的渠道和模式也在加快改革，包括售后渠道，如通过直销和第三方综合维修店的授权模式实现更多服务。
此外，国家鼓励发展动力交换模式，这也将为新能源汽车的售后服务带来巨大机遇。事实上，新能源汽车的核心问题是电池。随着未来三包政策，围绕制造商对动力电池衰减能力的要求，新能源汽车用电池的质量保证、测试和维护服务将大幅增加。
第三，二手车。相对而言，近年来，总体而言，二手车的交易量高于新车的增长率，发达国家也是如此。然而，中国与发达国家之间仍有很大差距。
尽管去年二手车交易量因疫情而减少，但从长远来看，中国二手车市场仍有很大的增长空间。未来，二手车交易会将进一步发展到分销拍卖模式，并会有一些政策推广。
第四，二手车出口。从2019年年中起，商务部将开始允许二手车出口。在此之前，虽然也允许出口，但必须得到制造商的授权。现在政府认可的企业可以出口二手车。
短期来看，二手车出口仍面临整体价格高、盈利困难、整体竞争力不高等问题。以乘用车为例，总体价格比日本高30%。目前，日本每年出口100多万辆二手车，韩国每年也可以出口30万辆二手车。
然而，商用车已显示出某些优势。例如，加速淘汰的柴油卡车和公共汽车在海外具有一定的竞争优势。此外，由于价格和进口优惠政策，新能源汽车的出口量正在增加。
在政策的推动下，中国已允许30多个地方和50多家企业出口二手车，出口数量也在增加。从中长期来看，中国二手车出口量有望达到10万辆以上。
在这种情况下，由于我国二手车具有车源丰富、价格持续下跌的特点，未来有很大的发展前景。和随着二手车出口的增长，非原装零部件、回收零部件和再制造零部件的出口有望在未来几年实现突破。
第五，与汽车售后服务密切相关的行业。几年前，我们开发了新能源汽车。现在我们开发智能联网车辆，即下一代新能源汽车。
智能新能源汽车是中国汽车产业未来发展的核心趋势。目前，它们正在迅速发展。L1和L2自动驾驶在新能源乘用车领域的普及率已达到近四分之一。随着未来L3自动驾驶法规的逐步完善，将带来整车价格结构的变化。
因为传统的燃油车以硬件为核心，但智能网络化车辆的技术创新和产品落地要求我们改进车辆硬件、软件和内容服务，这将增加车辆技术的复杂性，例如越来越多的雷达和控制器；同时，售后服务内容、服务场景和供应链体系都发生了显著变化，维修难度也将越来越大。
更重要的是，汽车制造商对智能汽车的控制越来越大。以电池为例。由于汽车制造商对新能源汽车进行监控，最了解电池的使用情况，威来等一些汽车制造商正在大力开发自己的认证二手车系统，但其他二手车制造商不敢交易新能源二手车，因为他们无法判断电池的衰减。
此外，政府做了些什么大田，目前，汽车制造业的新力量，例如特斯拉代表的企业，正在进行OTA（空中技术）。OTA包括几个方面：一是远程功能升级，二是远程故障诊断和维修，以及远程召回。最近，政府各部门都在加强对Ota的监管。
奥塔会带来什么？过去，软件升级只能通过线下4S店进行。未来，汽车制造商可以通过远程终端依赖OTA。我们调查了多家汽车公司，其中大多数都在开发与云和车载终端相关的OTA系统，这意味着软件定义的汽车成为一种趋势，未来，制造商将加快开发远程诊断、远程维修、远程召回等新车型，这将对汽车维修行业产生一定影响。
第六，分享旅行。随着网购、租赁等共享出行方式的发展，汽车拥有主体逐渐转向车队和平台。
车队和运营平台包括在线叫车、出租车、分时租赁等。除了每年140万辆出租车外，其他类别的出租车仍在快速增长，这导致售后服务从传统的C端客户转变为拥有更多汽车的b端客户，并带来更多合作的售后生态，包括二手车更换、充电和更换服务、数据服务等，这也将带来新的售后市场机会。
第七，汽车改装。受需求、供给、政策等因素影响，汽车改装市场进入快速发展阶段，预计2025年汽车改装市场规模近1500亿元。
在过去的两年里，我们受商务部委托对汽车改装进行了研究，希望在汽车获得许可证后，甚至在获得许可证后，推动一些外观部件的改装和安装。
因此，许多汽车制造商正在推出定制改装车型，包括定制改装套件，包括内饰、外观和性能改装。目前，最大的挑战是政策遵从性，主要是因为外观套件的修改政策尚未放开；就内饰而言，只要座椅安装点的位置不变，其他一切都可以改变。
汽车售后市场政策分析
首先，总体政策取向是从汽车采购管理向使用管理的转变。
在最近的两会期间，汽车行业最核心的一个词是扩大汽车消费，促进绿色、公平和安全的汽车消费，推动汽车等消费品由采购管理向使用管理转变。这是“十四五”汽车核心规划和2035年远景规划。我们也在进行相关研究。
前期重点进行销售行为管理、税收管理、差旅限购管理和补贴管理；在后续工作中，我们将重点关注使用管理，如在有许可证限制的城市进一步取消许可证和购买限制，以及进一步完善包括消费税改革在内的政策体系。因为现在消费税是从生产方面产生的，未来的改革趋势是消费税从生产端向消费端的转变，这将对整个汽车销售产生重大影响。
二是加快完善二手车行业管理体制。
二手车行业的管理体制大致可以分为几个方面：一是促进二手车跨区域流通，即拆迁限制问题；第二，降低分销企业的销售税。例如，二手车经销商从收到汽车到出售汽车收取3%的增值税。现在增值税降低到0.5%，以鼓励分销企业的进一步发展。
然而，由于我国的税收政策是个人销售二手商品免征增值税，二手车行业基本畸形。他们通常将二手车转移到自己的个人名下，并以自己的个人名下进行买卖以避税。因此，二手车税很难征收。国家鼓励发展分销模式，制定二手车品牌分销模式。
总体来看，随着行业管理政策、税收政策和便利交易政策的加快完善，中国二手车市场将进一步向标准化、品牌化方向发展，未来分销和拍卖模式将进一步发展。
三是全面推进二手车出口。
2019年5月，中国实施二手车出口政策。目前，二手车出口政策体系已基本建立，二手车出口地区覆盖25个省（自治区、直辖市）。这些地方证明，一些企业出口二手车，但根据商务部的要求，它们应该有一套流程。
首先，企业可以从全国各地采购车辆，但一年内达到报废标准的车辆、不合格或被盗车辆、组装车辆等除外；
二是将车辆过户登记转为企业名称，实施第三方出口检验；
考试合格后，向当地商务部门申请二手车出口许可证；
车辆到达海关后，应当在报关单上登记。
由此可见，二手车出口的闭环管理流程相对完善，涵盖了国内汽车收集、过户登记、第三方检测、出口许可证申请、报关出口、车辆注销六个主要环节。
四是改革售后维护、发布管理和服务，加强信息监管。
一是取消车辆维修运营备案制度，进一步深化维修管理制度和管理流程。
第二，利用汽车电子健康记录等信息化手段，实现过程中和事后监督。
三是落实I/M制度，加强车辆监管。
其中，电子档案对维修行业和二手车行业非常重要。因为二手车需要解决保险事故和维修问题，这些数据可以帮助打开整个售后市场的透明度。以前，二手车公司通过当地的4S店获得了一些记录，但这些信息零碎且片面。因此，未来的政策也将促进如何更公开地使用这些数据。
此外，I/M系统政策实际上已经发布。它在车辆排放监管方面并不创新，但排放检测和维修的闭环管理将给后市场带来巨大机遇。例如，对三元催化等排放附件有一定的需求。
第五，重点加强新能源汽车的三个保障。
对于售后行业来说，三包政策的关系最为密切，相关政策将于近期出台。对三包政策的思考如何将新能源汽车纳入管理，保护消费者的合法权益，包括考虑产业发展。
每件事《商品质量法》和《消费者权益保护法》连接；
二是进一步加强对消费者合法权益的保护；
第三，对新车的归还和更换以及使用补偿制度进行了一些调整。
核心内容是电动汽车三包。在此之前，新能源汽车的售后规定首先体现在补贴政策中，明确新能源汽车应提供电池、驱动电机和电机控制器，乘用车应提供不少于8年或12万公里的保修；商用车制造商（包括乘用车、特种车、卡车等）应提供不少于5年或200000公里的保修。
如果电动汽车制造商想要获得政府补贴，他们必须承诺达到这一标准。
现在制造商基本上符合标准，但这一条款没有添加到我们的三包政策中。由于一些汽车公司没有得到补贴，他们仍然遵循传统的三包。保修期为2年或6万公里，三包为2年或5万公里，这是新能源汽车和传统汽车的最低标准。
同时，动力电池、驱动电机及主要零部件的质量问题也包含在车辆的退换货和总成的更换中，这是以前没有的。
此外，在车辆的归还和更换中增加了“动力电池起火可触发3000公里的归还”的规定。最重要的是，制造商应明确指出动力电池放电容量的衰减极限。虽然目前没有统一的标准，但要求制造商进行测试和表达，两到三年后应达到70%的衰减极限。
这在未来非常重要，因为动力电池不能按照国家标准进行测试，只能通过4S店的简单方式进行测试。因此，下一步是引入一些标准。对于4S店来说，动力电池测试的后续业务会有一些变化。
此外，还增加了一些试验模型。传统的三包规则以乘用车为核心
第六，各种售后配件的生产、流通和使用都有一定的要求。
目前，各部委对零部件有不同的定义。交通部称原始零件、同质零件和修理零件；商务部称原始零件、同等质量零件、可重复使用零件和再制造零件。
首先，在生产方面，无论是什么零部件，都应符合国家汽车零部件产品强制性标准，并注明企业采用的产品标准。
第二，对于涉及3C认证的零部件，市场营销总署自2018年起调整了强制性产品目录。目前，有11种零件需要获得3C认证才能在市场上销售。为了降低企业成本，缩短上市时间，一些产品已经转换为自我声明符合性的形式。其中，除整车外，零部件还包括轮胎、儿童座椅、安全带、行车记录仪等。
第三，禁止进口属于禁止进口目录的汽车零部件，如进口旧发动机。涉及再制造零件生产和流通的，必须符合有关规定的要求。
在流通和使用方面，商务部提到经销商和售后服务提供商应如实说明其销售或提供的配件类型；向消费者销售或提供原厂配件以外的配件时，应当予以提醒和说明。
为了实现循环经济，报废汽车的五大总成允许再制造企业进行再制造，并纳入商务部的可追溯系统进行监管。主要考虑是防止市场将这些部件用于组装车辆。
在再制造领域，自2005年以来，国家发改委等部门一直致力于推动中国再制造业的发展，先后出台了汽车零部件再制造相关政策，选择国内重点再制造企业开展汽车零部件再制造试点工作，同时制定了一系列标准。
事实上，再制造产品将形成一个非常完整的系统，用于从生产端到流通端的整个汽车零部件的再制造，包括商标的使用。
与美国领先的再制造企业lkq相比，我认为中国的再制造业在未来一定会快速发展。但我必须承认，对于中国来说，首先，我们对核心部件的访问有限。第二，我们需要对终端消费的使用进行长期教育和认知。保险公司将再制造零件和围绕再制造零件提供的其他服务纳入消费者认可范围是一个长期的过程。
第七，汽车选项和售后市场政策已经放开。
汽车改装有两个核心方面，一个是工业和信息化部的公告管理，另一个是公安部门的许可管理。
前者允许在生产端进行一些定制，许多汽车企业也在这样做《道路机动车辆生产企业及产品公告》在备注栏中添加了许多选项和图片。这意味着车辆出厂时有多种配置，车主可以提前定制。
其核心问题是公共安全许可证的管理，这是传统上不允许安装的。到2019年，机动车年检和检验标准发生了一些变化。核心是《公告》对于网上公布的选项，车主可以将其添加到新车登记和二手车交易的链接中。
此外，对于车顶行李架、踏板、Chinaopen、保险杠和轮毂，车主可以选择更换，然后更改驾驶执照的照片。
近两年来，全国人大提出了汽车改装的建议，希望通过汽车改装的发展，进一步促进汽车消费，逐步放开改装政策。
然而，目前汽车改装行业仍处于无序管理状态，不仅没有行业主管部门的管理，而且改装车标准缺乏。
因此，制定和发布汽车改装行业标准，明确汽车改装行业的分类，开展汽车改装第三方检验认证，建立汽车改装行业管理体系，分类别、分阶段放开汽车改装，进一步规范和依法发展改装业。
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