经济观察网记者周菊3月3日，中汽数据有限公司(以下简称“中汽数据”)与联合研究单位共同发布了2021年新能源汽车积分价格预测联合研究成果。中汽数据作为第三方机构，对积分情况和价格的研究由来已久。
报告显示，积分会计年度预测价格区间为2600-2900元/分(基于2021年中期视角，2021年1-12月交易期预测)；积分交易全年预测价格区间1000-1400元/分(基于2022年初的视角，2022年1-9月交易期预测)。
这意味着仅仅过了半年，机构对新能源汽车积分价格的预测就大幅跳水，甚至比腰斩还惨。这与之前业内对新能源汽车积分价格走势的判断明显不符。去年年底，新能源汽车积分价格高达3000元/分钟。预测2022年价格还会再涨，甚至有望突破万元/分钟。但实际情况是不升反降。
最近汽车公司披露的积分交易价格甚至低于中国汽车集团公司给出的预测值。
“去年积分值大概是2500元/分及以上，最低大概是2350元/分。但是因为去年新能源汽车销量增长了160%，所以积分越来越多。到今年，积分的价值只有一分钟500-800元。”长城汽车欧拉品牌CEO董玉栋近日在接受包括经济观察网在内的媒体采访时透露。
“我了解到也是这样(积分价格大幅下降)。”一位新造车公司内部人士告诉经济观察网记者。但具体到目前的交易价格，并未透露。
新能源价格短时间内大幅下跌的首要原因被认为是销量增加导致的积分供应增加。“这主要是由于新能源汽车市场的爆发式增长，导致新能源汽车积分供应急剧增加，而需求的增长极为有限。”资深汽车分析师梅告诉经济观察网记者。
数据显示，2021年国内新能源乘用车零售量达298.9万辆，同比增长169.1%。全国乘用车信息联席会数据显示，2021年新能源积分达到843万，较2020年的542万增加了300万。同比增长55%。
此外，在供给增加的同时，整体需求的增长预期并不乐观。因为新能源汽车销量增加，很多车企可以通过集团内部转积分来满足需求。比如，去年五菱洪光MINIEV销量火爆，长城欧拉黑猫白猫等车型也表现不俗。由于新能源积分可以转到集团内企业，MINIEV的积分可以转到上汽大众等燃油车销售大户，欧拉车型的积分据报道已经可以满足长城的需求。
“传统燃油车的销量其实在下降，政策要求的新能源车积分比例也只是从去年的14%提高到今年的16%。”梅宋林指出，这些因素也导致了车企对新能源汽车的需求没有预期的那么旺盛。
根据乘联会提供的数据，2021年，特斯拉在新能源方面得分最高，为158万辆，其次是比亚迪，为152万辆，而新造车企业统计为134万辆，排名第三。但与此同时，江淮汽车、华晨汽车、奇瑞汽车、吉利汽车、一汽等汽车企业新能源汽车积分垫底，仍有较高的积分购买需求。
中汽中心的报告传达了新能源整体价格不乐观的预期，而车企董玉栋预测整体价格更低。“如果今年(新能源汽车)销量达到420万辆以上，积分值会越来越低，可能变成每分钟200元。”董玉栋说。
积分价格的下降大大降低了销售点的销售吸引力。去年年底，比亚迪、特斯拉、蔚来等有新能源积分的车企，估计都有几十亿积分收入。但是现在随着积分价格的下降，收入会大大减少。
积分价格的大幅下降，不仅降低了车企的收入预期，也让积分政策失去了制定时的初衷和意义。
“双积分”考核政策于2017年公布，2018年起实施。所谓“双积分”，是指乘用车企业的平均油耗积分和新能源车积分，其中新能源车积分和碳积分非常相似，车企可以转让或买卖。这项政策的初衷是鼓励车企生产更多的电动汽车，以取代补贴的作用。但是，随着积分价格的降低，激励作用也在减弱。
比如最近欧拉汽车的黑猫白猫已经停止接新单，哪吒汽车的部分产品也在前段时间宣布停止接单。在芯片和电池材料短缺涨价的情况下，这被认为是车企在成本和整体价格等因素下做出的综合考虑和决策。
基于这种情况，双积分政策是否会调整备受关注。2月28日，工信部副部长新表示，要研究明确新能源汽车购置税优惠延续等支持政策，优化“双积分”管理方式，与补贴下降有效衔接，稳定市场预期。
此外，积分价格下降是否会加速双积分与碳交易的联动也是另一个关注点。此前，国内一直存在汽车行业未纳入国家碳交易体系的争议。但是因为双积分和碳交易两个考核体系很难衔接，所以一直没有联系起来。但是去年很多车企都呼吁尽快实现两个系统的衔接。
梅宋林指出，无论是双积分政策还是与碳交易挂钩，都存在一个设定配额要求(双积分配额或碳排放配额)的问题。如何准确预测新能源汽车市场的未来发展，并在此预测的基础上制定合理的配额要求，一直是一个难题。
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