据央视财经报道，随着全球经济疫情后的复苏，“义乌制造”每天都在从中国流向200多个国家和地区。然而，一场全球性的供应链危机阻碍了“义乌制造”的外流，导致当地外贸企业订单锐减，库存积压，商家现金流紧张。不过，专家也指出，集装箱的高运费率可能已经迎来拐点。
专家称集装箱运价高企或已迎来拐点。
让全球企业集体“痛苦”的供应链危机还会持续多久？危机中的“逆全球化”和近岸生产的兴起趋势给全球产业链带来了哪些新的挑战？会对中国企业产生长期影响吗？对此，商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育在接受红星新闻采访时进行了专业分析。
义乌外贸企业订单锐减
一个集装箱从中国到美国将近19，000美元
据央视财经报道，去年以来，全球集装箱运价持续攀升，部分航线集装箱市场报价一度飙升至十倍以上。浙江义乌是我国外贸商品出口的重要着力点，集装箱运价的剧烈变化也对义乌商品出口产生了很大影响。一些商品无法承受高昂的运费，许多海外买家暂停订单，推迟或拒绝接收一些价值较低的商品。此外，受疫情影响，很多国际客商来往不便，义乌商贸城的交通也大不如前，导致今年很多商铺的订单量明显下降。
疫情复苏冲击义乌发布全球供应链危机地图
商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育指出，全球供应链是一次性的问题。中国企业的实际影响主要在两个方面。第一，最大的影响是中国商品生产出来后，需要很长的周期才能送到客户手中，对贸易影响很大。第二，中国商家生产所需的一些元器件不能及时供应。
供应链另一端的海外企业也在遭受损失。斯坦利·布莱克&德克尔(Stanley Black & Decker)的18国供应链在此次危机中面临彻底重置。据报道，今年史丹利的产品从中国工厂运到美国商店的时间增加了两倍，达到近90天。除了集装箱短缺，美国的港口拥堵、司机短缺、铁路延误等问题也导致斯坦利的货运成本上涨了7倍。这还不是最坏的例子。根据Freightos index的数据，从中国到洛杉矶的一个装满衣服、玩具、家具或工业配件的标准集装箱现在的价格高达18730美元，是疫情爆发前价格的13倍多。除了运费上涨、周期延长，美国企业还面临电脑芯片等配件短缺，影响生产进度。
史丹利首席财务官堂·艾伦感慨道:“新冠肺炎疫情真的从根本上动摇了供应链。”他指出，这场危机“说明了靠近销售地战略的重要性。产品运输时间越短，你的情况就会越好。”如今，为了应对自30年前全球化进程以来最重大的供应链变革，全球企业正在改变战略。
高露洁改用飞机牙膏牙刷
“十八般武艺”各国企业应对供应链危机
据外媒报道，许多企业最初采取了一些临时措施，试图缓解供应危机。工业制造商伊顿派出自己的专家与供应商并肩作战；高露洁使用更高的价格空运输其牙膏和牙刷；为了避免延误，沃尔玛租了自己的船。
随着供应链问题的持续存在，企业开始寻找更长期的措施，利用区域供应链，进行“近岸”生产成为一种趋势。
然而，随着供应链问题的持续存在，企业开始寻找更长期的措施，利用区域供应链进行“近岸”生产成为一种趋势。许多海外企业开始重写他们的“生产手册”，不再采用寻求低成本供应的传统策略，而是转向新的供应商或不同的来源国，并利用区域供应链来确保供应。
目前，包括通用电气公司在内的一些企业甚至直接对产品进行重新设计，以减少对一些容易受供应链影响的零部件和材料的依赖。霍尼韦尔每天都在监控供应问题，其工程师也修改了传感器和消防系统的设计，以供应更多的计算机芯片组件。为了更好地应对未来的供应链突发事件，公司还针对部分产品制定了双资源策略，并与关键供应商签订了长期合同以保证供应。
此外，运费成本的暴涨和运输条件的不可预测性破坏了跨洋物流，也动摇了之前占主导地位的生产理论——配件“准时”到达工厂完成组装。哈佛商学院(Harvard Business School)教授Willy Shih指出，生产复杂产品的制造商正在为配件而苦苦挣扎，每天都对供应商说“我需要更多的这个”，并因短缺而囤积，“我需要准备更多以备不时之需”。然而，当人们为了“以防万一”而囤积货物时，实际上使短缺问题更加严重。
拐点来了吗？黎明？
专家:运价回落还需要一段时间，不排除恶化的可能
当危机正在让大家不知所措的时候，专家指出，集装箱的高运费率可能已经迎来了拐点，最紧张的时候已经过去，现在已经进入了一个逐渐下降的过程。
据梅新育介绍，除了供求关系，投机资本炒作也是集装箱运价高的一部分原因。
对此，梅新育指出，集装箱运价高的原因除了供求关系，还有一部分是投机资本的炒作。目前部分运价有所下降，但逐步下降还需要一段时间。从西方国家和进口国的船舶供应、物流、运输、工会来看，价格正常化还需要一段时间，不能完全排除进一步恶化的可能。目前对于国内外贸商家来说，一方面要尽可能的保证集装箱供应和运输，同时也要规避汇率风险。
另据央视财经报道，有业内专家认为，目前国内仍有大量积压订单，集装箱船装载率仍处于高位，短期内运价难以大幅波动。但另一方面，集装箱的供需边际有所缓解，要警惕未来装载率下调带来的运价跳水风险。
敢问路在何方
[/s2/]“反全球化成不了大气候”[S2/]
海外企业采用的“逆全球化”、区域化供应链是否会成为未来的必然趋势？是否会影响全球供应链的布局，乃至中国企业？对此，梅新育表示，“如果没有大国致力于持续的政治干预，反全球化成不了大气候。”
梅新育认为，从长期来看，海外企业采取的就近生产、减少运输等策略并不是很有效。最终，企业可能会发现，他们的效率和供应比从其他国家进口受到的影响更大。
全球最大的集装箱航运集团马士基(Maersk)首席执行官索伦·斯库(Soren Skou)也指出，目前，我们还没有看到任何巨大的回流，因为疫情期间真正的问题不是距离。“如果你选择在墨西哥或东欧靠近海岸的地方建厂，你仍然容易受到疫情的影响。”
事实上，这种“反全球化”转向是近年来供应链动荡的结果，包括特朗普政府发动的贸易战，百年一遇的全球公共卫生危机，以及各大洲更频繁发生的极端自然灾害。
事实上，处理供应链问题没有完美的策略，区域供应也不能解决所有问题。即使是100%国内的供应链，企业的生产也会受到其国内问题的冲击，比如去年冬天美国德克萨斯州的寒潮或者澳大利亚摧毁铁路桥的野火。
梅新育认为，从长远来看，中国的物流运输模式可以考虑一些新的方法，比如国内外联手，在美国和欧洲投资购买合适的港口和码头，保证甚至提高物流运输的效率。波斯顿Proxima公司的供应链顾问斯潘塞·舒特预测，企业在疫情下会出现“混合”模式，在传统供应链运作模式中混合更谨慎、成本更高的“以防万一”策略。
红星新闻记者林荣
编辑郭宇
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