（李安琪）
编辑苏建勋
汽车制造的浪潮正从乘用车席卷到商用车。
2020年7月，威莱汽车高级副总裁黄晨东选择离开公司。13个月后，全新的新能源商用车品牌前晨诞生，两辆纯电动商用车发布。
这个汽车品牌的创始人是黄晨东。
此前，黄晨东一直在陪同魏来六年后，他负责威来三点和自动驾驶的研发业务，并直接向首席执行官汇报李斌汇报此前，黄晨东曾任上汽新能源事业部副总经理，从无到有深入参与了上汽新能源团队的发展。
黄晨东告诉记者36氪，这两个经验对他们重新创业非常有帮助，特别是在团队、流程和体系建设方面。“所以，如果你自己创业，经营前晨汽车，就不会太奇怪了。”
然而，商用车和乘用车的制造是两码事。在黄晨东看来，商用车的本质是生产工具，而乘用车更接近消费品。
从汽车制造难度来看，商用车的难度会降低，但商用车需要考虑的生态服务链要比乘用车的生态服务链长，汽车企业需要深入参与汽车制造、销售汽车、使用汽车、保养汽车等环节。从企业运营管理的角度来看，商用车企业的发展更为复杂。"
然而，制造商汽车的资本门槛没有乘用车高。“李斌之前说过，制造乘用车的门槛是200亿辆。我认为四分之一可以成立一家商用车公司，50亿应该足够了。”
随着国家双碳工作的开展，绿色减排已成为许多企业的重要课题。交通运输业是主要的碳排放者，其中超过70%的行业排放来自商用车。商用车的燃料使用、废气排放、维护等环节是碳排放受影响最严重的领域。
这也意味着商用车的新能源转型已经成为一个必不可少的发展命题。
事实上，许多传统商用车原始设备制造商已经意识到减排的重要性，纷纷推出相关的新能源商用车型。吉利的商用车品牌最早于2016年推出遥控车，2021年11月，遥控汽车发布了新一代新能源智能重型卡车新星HangH-H，被誉为“打造中国商用车新力量”。
此外，还分别推出了“智慧之星”和“智慧之星”两大品牌，分别指向东风汽车和昆岳汽车。
还有来自传统商用车企业和自动驾驶公司的联盟。物流卡车企业石桥百度成立deepway，一家智能重型卡车公司。图森的未来智佳科技、英车（yingche）等自主创业公司也在寻找大规模生产智能驾驶卡车前端装载的机会。
黄晨东认为，商用车行业目前的节点就像2015年和2016年乘用车行业向新能源的转型。
在这些企业家中，黄晨东作为一名持续不断的企业家自然获得了很多关注。前晨科技成立于2020年9月，集新能源卡车的研发、制造和智能化为一体，拥有约160人的团队。目前已完成两轮融资近6000万美元。虽然距离黄晨东口50亿的门槛还有一定距离，但前晨汽车表示，今年将进行两轮B+和C+融资。
在黄晨东的运营下，前晨的互联网汽车企业风格可以从战略目标、车型规划和自动驾驶技术研发的节奏上看出来。
2021年8月，前晨的首次亮相带来了两个产品发布。一款是与海西重卡联合打造的准量产轻卡EC1，采用前晨正在研发的“视觉”电动底盘和重卡造型设计，已于9月上市；另一个是前晨汽车正在开发的面向未来的智能联网新能源商用车IC1
在这两辆车发布之前，前晨的汽车团队有118次客户拜访。黄晨东告诉氪36：在这个过程中，前晨意识到，对于商用车司机来说，目前最稀缺的不是汽车的自动驾驶能力，而是拥有一辆坚固可靠的商用车，可以提高赚钱效率，兼顾驾驶舒适性；如果你从燃油汽车转向电动汽车，你还需要解决物流途中的车辆续航问题。
基于这些需求，前晨汽车进行了一系列拆解，最终推出了人性化呵护、不断进化的智能电动商用轻型卡车IC1。
例如，在人性化方面，IC1具有一步登机、一体式倾斜座椅、三屏联动等设计。就情报而言，IC1有一个毫米波雷达、五台固态激光雷达和18台摄像机在集装箱内外配备了相关传感器和摄像机人脸识别系统。前晨表示，在今年下半年，IC1也将实现量产并进入市场。
黄晨东告诉36氪星，自去年12月以来，前晨已售出80多辆车，并已收到300多辆车的订单。前晨今年的目标是销售1000多辆汽车。
除了制造汽车，前晨还投入了相当一部分精力研发自动驾驶。前晨汽车表示，其自动驾驶可以在自主研发的新能源汽车和底盘的基础上进行开发和改造，实现自动驾驶技术与汽车、动力、底盘、互联网连接等技术的耦合。
基于这些研发，黄晨东表示，预计将在明年上半年推出自动驾驶重型卡车。
“硬件将直接进入L4自动驾驶就绪状态，否则未来改变硬件车的架构成本会更麻烦；软件可以逐步实现，根据不同的场景先简单后困难。”
这也是蔚小理（音）的新款汽车制造商forcePlayer在自动驾驶方面的一贯做法：先造一辆车，然后一步到位先进的硬件。随着软件的不断迭代升级，用户可以在越来越多的场景中释放自动驾驶的能力，并逐渐接近自动驾驶。
据了解，近日，前晨汽车已获得中国汽车科学研究院认证的L4级自动驾驶考试许可证。预计今年12月将进行自动驾驶重型卡车的示范运行。
然而，黄晨东认为，所有无人驾驶后备箱物流的真正到来可能需要一段时间，在固定的点对点有限区域内自动驾驶着陆将更快。随着自动驾驶技术的成熟，前晨的量产车型将首先登陆港口、封闭公园、矿区等封闭场景，然后逐步扩展到主干物流场景。
可以看出，前晨不仅制造汽车，还想把软件的灵魂握在手中。从某种程度上说，打造自主卡车，在某种程度上，它不仅是一家主机厂，也是一家自主驾驶公司和一家物流公司。
就像蔚小理的旅程一样，商用车的电气化也是一个不确定模式的新兴旅程。目前，威莱在国内电动汽车领域占有一席之地。黄晨东可以成功退休，但与此同时，对他来说，商用车领域的旅程才刚刚开始。
以下是36氪对黄晨东的采访摘录（略）
36氪：你目前精力的主要领域是什么？
黄晨东：主要体现在四个方面，销售支出占2%和30%，融资支出占2%和30%，公司经营管理支出占30%，产品支出占20%。
36氪：你有威来汽车和上汽新能源的工作经验。这些经历如何帮助和激励你创业？
黄晨东：这两种体验基本上从0开始。上汽新能源至少有一些流程和系统，而威莱的几乎所有流程都是在内部完成的。这些创业经历对我很有帮助。因此，开创新业务，经营前晨汽车并不奇怪。
36氪：商用车和乘用车有什么区别？
黄晨东：商用车是生产工具，乘用车更像是消费品。生产工具关注他们能为用户赚多少钱，但赚更多的钱并不意味着用户可以买车。当汽车售出时，说明汽车还可以，但如何在以后的使用体验、保养和二手车销售方面为用户提供增值服务。只有做好这些事情，商用车才能有更高的门槛。因此，制造商用车确实比制造乘用车容易，但要做好商用车公司的工作比制造乘用车困难得多。
36氪：制造商汽车资本的起始门槛是多少？
黄晨东：李斌此前曾表示，制造乘用车的门槛是200亿辆。我认为乘用车门槛的四分之一可以支撑一家商用车公司，50亿就足够了。
36氪：在商用车战略规划方面，您在不同阶段的目标是什么？
黄晨东：商用车最终将成为智能物流物联网的一部分。仓库、车辆和货物应连接在一起，所有数据应连接在一起。但在此之前，我们必须首先拥有一辆智能汽车。拥有一辆汽车后，通过制造、销售、使用和维护汽车的生态链，然后重复生态链，最终实现智能物联网。
36氪：前晨未来五年的计划是什么？
黄晨东：去年年底推出了一款由重型卡车开发的轻型卡车。今年，将推出一款全面向前发展的轻型卡车。同时，将有一个L4级自动驾驶重型卡车底盘平台，具有冗余。基于该平台的重型卡车将于明年年中批量生产，明年我们可能生产厢式货车。总的来说，我们制定了五年车型计划，并按照每年一辆车的节奏进行推广。
36氪：目前，锂电池行业上游原材料价格飙升。这对你的交货有影响吗？
黄晨东：商用车订单不同于乘用车，因为商用车，尤其是大客户订单，有一定的准备期。目前，我们供应链的能力仍能满足现有订单的需求。当然，有些零件短期内无法提供，但可以在几周内解决。
36氪：目前，一些原始设备制造商也在努力制造电动商用车，一些自动驾驶公司正在联合原始设备制造商制造自动驾驶前装载量产卡车。你对目前的商用车市场有什么看法？
目前的商用车市场就像2015年和2016年乘用车的发展阶段。主机厂想进入，但动力可能不够大。毕竟，有很多方面需要努力。与新势力不同，如果他们做一件事，他们必须做，否则他们就会死亡。事实上，我们的团队更像特种部队，更容易在某一点上取得突破。
自动驾驶公司也在逐步寻找一家汽车工厂来登陆，但现在很多汽车都是先装后装，自动驾驶的许多优势无法发挥出来。我们正在从汽车转向自动驾驶。前端加载将具有更灵活的设计，并建立更高的阈值。
36氪：前晨还获得了L4自动驾驶考试驾照。他会建立自己的无人驾驶车队并在未来运营吗？
黄晨东：我们正在考虑，但短期内不会这么做。轻型卡车是我们的基本板块。我有一些销售汽车的收入，随着轻型卡车的逐渐扩张，将会有很多数据。在基本磁盘上增加了自动驾驶重型卡车。所以它不需要马上成为一个重型卡车车队。在未来，当有几十个重型卡车订单时，可以安装它们自动驾驶系统，帮助获得更多操作经验。
36氪：从某种程度上说，建造自动驾驶卡车不仅是一家主机厂，也是一家自动驾驶公司和一家物流公司。如何同时实现这些身份？
黄晨东：事实上，我们并不急于推动自动驾驶的商业化。第一步是先造车，自己造车，底盘能更好地匹配自动驾驶。同时，我们可以自行开发自动驾驶的全栈软件能力。
事实证明，在威来，我们也经历了自动驾驶研发的全过程，因此我们了解了整车自动驾驶布局的基本逻辑。我们仍然想装饰一楼，把车开好，然后在后面自动驾驶，这是很自然的事情。
36氪：自动驾驶卡车行业认为，无人驾驶卡车大规模着陆时间可能在2024年和2025年。你的判断是什么？
黄晨东：可以在有限区域内实现定点自动驾驶。在2021中，一个驾驶员驾驶两辆卡车（编队行驶）也可以实现，但是据估计，所有的无人驾驶的干线物流不是那么快。
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