在人们印象中，空难的结局总是飞机坠毁。但是发生在1980年的一起空难事件，163号班机安全降落了，但是飞机上的301人却无一生还。这到底是怎么回事？
坠落的飞机
发现险情1980年8月19日，163号班机从沙特阿拉伯的利雅得国际机场飞往吉达国际机场。163号班机是L1011-200三星飞机，定期往返于利雅得和吉达。机上一共搭载了301人，其中287名是乘客。这些乘客中的大多数都是前往麦加朝圣的巴基斯坦人。吉达距离麦加60公里左右，是朝圣人员的必经之地。
下午6时8分，163号班机从利雅德起飞。就在起飞6分多钟之后，机组人员收到了警报。当时飞机已经爬升到了35000英尺，飞航工程师发现货舱B的烟雾火警探测器响了起来。机长还以为自己听错了，飞航工程师又重复了一遍，此时副驾驶还不知道飞机的情况。
机尾货舱装有A和B两个烟雾探测器，过了几秒钟飞航工程师发现A也报警了，飞机上开始冒烟。这时，机长建议返航，但由于3人没有处理过此类情况，因此并不确定机长的建议。随后，机长决定让飞航工程师查看检查单，寻找对应的解决方案。
L1011-200三星飞机
此时，机组需要采取“异常紧急程序”，但是很显然，这3个人都不懂。飞航工程师拿起了检查单和操作手册，来寻找解决办法。戏剧化的是，飞航工程师有“阅读障碍症”，因此他并不能成功在手册中找到答案。
就在这时，烟雾探测器突然停止了报警。难道危险解除了吗？机长等人也不知道具体情况，他们开始怀疑之前的警报是不是真的，难道是探测器出了故障？飞航工程师也不确定警报的真实性，他决定亲自去飞机后面看一看，确认是否出现了故障。
在接下来的4分钟里，3位机组人员开始确认警报。飞航工程师离开了驾驶室，机长决定返航。此时，货舱里的浓烟已经向整架飞机开始蔓延。机长让副驾驶再次查看检查单。4分钟后，飞航工程师终于回到了驾驶室。经他确认，飞机后面的确着火了。
着火的飞机
机长让副驾驶通知利雅得的空管，163航班即将返航。空管同意了返航请求，并询问机组返航的原因。副驾驶还没来得及说话，空乘人员冲进了驾驶舱，告知机组人员，客舱里着火了。副驾驶向空管汇报了飞机的情况，让机场赶快联系消防车。
大火已经融化了客舱地板，乘客们惊惶失措，开始向机舱前部跑去，甚至还有人打了起来。空乘人员一边维持着乘客的秩序，一边尝试灭火。但是手持灭火器在猛烈的大火面前，收效甚微。
这时，大火烧毁了2号引擎的操作电缆，2号引擎的操作杆被卡住了。好在163号班机已经飞抵机场附近。在极度惊慌之下，机长甚至不能分辨机场的位置，直到副驾驶看到了机场公路的指示灯。在降落前，2号引擎被关闭。
被烧毁的163航班
但是面对这样危急的情况，机长并没有下令紧急疏散乘客。副驾驶询问机长是否需要准备疏散工作，飞航工程师说等飞机安全着陆后准备疏散乘客。可就在这时，机长却告诉乘务人员，不要疏散。飞机终于安全降落在利雅得。也许是机长认为火势并不大，也有可能出于其他考虑。在着陆之后，机长并没有开始疏散乘客。
163号班机在着火的情况下，成功着陆在利雅得国际机场。通常在这种情况下，机长都会尽快惊吓飞机，安排人员撤离。但是163号班机在着陆之后，并没有停下，而是在跑道上继续滑行。一直到飞机脱离滑行道，才停了下来。此时，163号班机已经滑行了2分40秒。
163号班机停下来之后，机长依然没有让空乘开始疏散乘客。由于飞机的引擎还没有关闭，消防人员没有第一时间去打开舱门。又过了3分15秒之后，引擎才被关闭。此时，从外部看来，飞机并未起火，但是透过窗户，可以看到飞机里的火焰，所有人都不明白为什么机长不疏散乘客。
火被扑灭后的飞机
让人难以接受的悲剧成因由于大火导致舱门变形，救援人员不得不花费23分钟用大型工具将R2客舱门打开。但当救援人员进入客舱之后，才发现飞机上所有的乘客都已经失去了生命迹象，301人无一生还。
3分钟后，飞机被火焰完全吞噬。当消防员扑灭大火之后，163号班机的客舱顶部被彻底焚毁，由于火势是从后部蔓延的，所以大部分乘客都集中在客舱前半段。在临死之前，他们试图打开舱门逃生，但是由于舱门变形，因此没有成功。事后经过法医检验，证实所有的乘客都是因为吸入了过量的浓烟，而导致窒息。早在舱门被打开之前，所有的人都已经遇难了。
负责163航班的机长，名叫穆罕默德·阿里·克豪伊特。虽然已经38岁了，但是克豪伊特的飞行经验并不多，也不算有天赋。克豪伊特的档案显示，他总要比别人付出更多的时间，才能跟上训练进度。
飞机残骸
副驾驶是萨米·阿卜杜拉·哈萨因，只有26岁。在飞行学院时，哈萨因因为表现不好而被学校开除。飞航工程师布拉德利·柯蒂斯，42岁。柯蒂斯曾是一名副驾驶，但后来被取消了飞行资格，而后不得不改行为飞航工程师。介绍到这里，很显然163航班的机组人员，看起来都不太具备应急能力。
在飞机安全降落之后，机长克豪伊特墨守成规，没有疏散乘客，也没有关闭引擎。消防人员无法在这种情况下救火，最终导致全机301人全部被烟呛死。很明显，这次空难，是因为机组人员的训练不合格，缺乏应急能力。在紧急情况下，没有办法作出正确的判断和指挥。可以说，他们就是导致这起惨剧的罪魁祸首。
有关人员在调查之后，发现起火点是在飞机的尾部的C3货舱。但是，调查人员又在飞机的残骸中发现了两个丁烷炉，这是明令禁止带上飞机的，不知道为什么会出现在163号班机里。当时有人猜测，是乘客偷偷将丁烷炉带上飞机，并使用了它，最终造成起火。但是这一点没有得到证实，因此起火的原因并不明确。
失事飞机
这场单一飞机造成的空难事故，惨烈程度在航空史上排名第三。第一名和第二名分别是日本JAL123号航班空难和土耳其TK981航班空难。因为这起事故丧生的乘客中，还有两个美国国籍的人。他们亲人在事后控告了飞机的制造公司、航空公司，以及负责培训飞行员的公司。
他们认为，制造公司没能提供足够的供氧设备，也没使用足够安全的材料，导致起火时，飞机产生大量有害气体，且不能排出。而航空公司没能完成安全检查，竟然使易燃品带上飞机。而作为培训机组人员的公司，培训出的飞行员竟然没有一点应急能力，甚至还录取了考核不合格的人。美国联邦航空局对这3家公司分别提起诉讼。
这次空难，不仅给沙特航空提了醒，也给其他航空公司敲响了警钟。之后，各个航空公司都加强了对机组人员应急能力的培训，完善了紧急逃生程序，进行了大量的实战模拟训练。飞机的制造公司也修改了货舱上方的材料和结构。美国国家运输安全委员会也建议各大航空公司配备更加有效的卤代烷灭火器。
163号班机
163号班机的残骸一直放置在利雅德机场，似乎是一个纪念，更是一个警示。直到1990年前后，飞机的残骸才被移除。这场惨烈的空难在一定程度上是可以避免的。如果机组人员的专业素质过硬，在看到烟雾警报之后可以迅速做出反应，及时返航，飞机的起火情况可能就不会这么严重。如果在飞机安全着陆之后，机长能采取应急措施，及时打开舱门，疏散飞机上的乘客，也会就不会造成全部遇难的局面。
有人说，163号班机的机组人员是将原本可能存活的局面，变成了死局。而在9年后的联航232航班，则是把不可能变成了可能，拯救了100多人的生命。
不可能完成的降落1989年7月19日，联航232号航班由丹佛飞往芝加哥。这架DC-10三引擎客机已经到了快退休的时候了。负责此次飞行任务的机长和副机长都曾是战斗机飞行员，飞行经验丰富。飞机上一共有285名乘客，其中52名都是儿童。
联航232号航班
在飞行过程中，突然飞机尾部传来一声巨响。机组人员立刻关闭了自动驾驶，并开始寻找原因。最终发现是飞机的2号引擎熄火了。这架客机一共有3个引擎，即使其中一个引擎损坏，依靠其他两个引擎也是可以完成飞行任务的。
但是，机长很快意识到不对劲。飞机开始出现右倾，液压系统瘫痪，操纵杆失灵。机组人员只能依靠发动机的动力，勉强维持飞机的平衡。飞机上还有一名飞行员乘客，在察觉到飞机的异常情况下，加入了机组。在4人的共同努力下，艰难地控制着剩下的两个引擎。
机长察觉到，由于飞机严重右倾，已经不能再按照既定路线飞行了。于是就向塔台申请，在周围距离较近的机场紧急迫降。在空管的指示下，机组人员决定在爱荷华州苏城紧急迫降，因为降落的地点，这场空难也被称为“苏城空难”。
引擎故障
依靠发动机推力控制方向，则难以控制飞机的速度。速度过快将会使飞机冲出跑道，速度过慢就会导致飞机失速坠毁。而一旦两边的发动机动力不平衡，就很有可能会导致飞机在着陆后发生侧翻。
两害相较取其轻，机组人员决定专心控制进场方向。联航232号航班在迫降之前的速度，不亚于起飞前的速度，但已经没有时间调整了。机组人员用尽全力控制着方向，但在着陆后还是发生了翻覆的情况，飞机的驾驶室直接被甩出了百米远。
在这场空难中，一共有111人丧生，但是活下来的有185人。联航232号航班的机组人员，可以说是在和“死神”争夺方向盘。这场坠机事件能有这么多的生还者，也让众人十分震惊。机组人员的应急操作也成为了范本，为其他飞行员提供了宝贵的经验。
迫降现场
联航232号航班的失事原因是机件失灵。飞机发动机的扇叶存在瑕疵，在断裂之后，碎片损坏了2号引擎，损坏了液压系统，最终导致飞机失控。如果不是联航232号航班的机组人员力挽狂澜，完成了迫降，只怕整架飞机都要坠毁。
同样是空难，163号班机结局不得不令人叹息。明明已经安全降落，最后却因为没能及时疏散而使整个飞机的人全部遇难。163号班机的灾难也在警示着航空公司，一定要严格把关机组人员的选拔，不要滥竽充数。像163号班机上的机组人员，既没有过硬的飞行技术，更没有良好的心理素质和随机应变的应急能力，最终才会导致悲剧的发生。
