图片来源@视觉中国
《互联网指向北方》，丨ErYa著，丨蒲凡编辑
自2012年马斯克将所有物理按键整合到中央控制屏幕上以来，“车载系统”原本属于汽车企业之间的行业游戏，开始以最快的速度发展成为整个互联网科技圈的金矿竞争：
2014年，阿里巴巴与上汽集团进行战略合作，并于2015年成立了斑马智能银行。到去年，它已经发布了5.0版。今年7月，四大股东联合增资30亿元，加大操作系统研发投入，助力汽车行业实现智能化、数字化；
同年，理想、小鹏和威莱三家互联网汽车公司成立并开始汽车研发；
2016年，网易云音乐成为中国首批支持苹果汽车系统Carplay的应用之一，并于同年推出了移动终端的驾驶模式，完成了汽车和机器的两屏适配；
2018年，比亚迪自主研发的车载系统dilink发布，并保持每年更新一次的频率，积极探索车机互动和智能化。因为车机互动比大多数传统汽车企业都快，所以被戏称为“互联网公司”；
包括在电动汽车布局上从未做出重大举措的腾讯，也在2019年推出了微信汽车版，甚至在一些车型的方向盘上增加了一个单独的物理按钮来控制微信。
（图片来源：汽车之家）
这股“中央控制大屏幕开发”的热潮也完全投射到了人才市场。与车辆软件和车机联动相关的职业，如车辆智能测试专家、智能语音高级产品经理等，逐渐涌现。招聘软件测试、智能语音等与车辆系统相关的人才，已成为包括互联网技术巨头在内的车辆企业的标准配置。
来自科瑞国际《2021人才市场洞察及薪酬指南》还可以看出，与中央控制和车机交互密切相关的职位，如车联网、语音控制和自动驾驶，需求非常高——跳槽的增长幅度为20%-30%。
（图片来源：科瑞国际报道）
甚至，“智能车辆工程”等新专业也在该校涌现，并成为中国第一个获批的新工程专业。
（图片来源：哈尔滨工业大学（威海）官网）
然而，整个行业的高度关注似乎没有赢得社会的集体青睐。特别是从互联网上的讨论来看，中央控制屏幕似乎一直是汽车驾驶体验中一个非常尴尬的存在。它的快速发展让许多汽车迷无法接受：
一方面，取消物理按钮会增加意外触摸的可能性，这不适用于需要非常集中注意力的驾驶场景；另一方面，许多汽车的中央控制屏幕并不像广告宣传的那样平滑。
时间变化的异步速度也是一个问题。汽车的使用寿命约为十年，但数字屏幕的寿命可能不会那么长。目前的汽车公司似乎还没有解决这个问题。
有人认为，这些矛盾的根源在于，中央控制屏更像是向社会宣示：这项技术必须满足每个人对未来技术的期望，即，所谓的“技术感”——但很多汽车公司对中控屏的实际开发含糊其辞，或者不完全了解用户的驾驶场景，导致很多功能没有得到充分利用。我们媒体的“坏评论”认为，中央控制屏幕实际上只是汽车公司创造的虚假需求，就像所有手机制造商都在涌进综合屏幕的漩涡一样，但事实上，拥有一个屏幕并不意味着变得聪明。
在不久前的成都车展上，一个新车品牌的销售人员也向我介绍了一个“概况”：目前，大多数车主对中央控制的主要需求仍然是导航和歌曲播放等基本功能。其他与阿里云相关的程序，比如外卖和咖啡，都不是很实用，更不用说需要占据视觉注意力的视频应用了。
那么问题出在哪里呢？为什么行业愿景和消费者体验会呈现出如此鲜明的撕裂感？目前，车辆中央控制屏幕更像是放在方向盘旁边的平板电脑，还是智能驾驶的交互式入口？车载应用程序的使用体验远不能替代手机连接到车载蓝牙，这是真的吗？
也许这些问题的答案可以在中央控制屏幕上的应用程序中找到。
哪些应用程序与汽车应用程序不同
总的来说，中央控制屏幕上的应用程序大致可分为三类：汽车运行控制、视听和生活服务应用（尚未普及）。
操作控制应用程序是大型中央控制屏幕的“本机”，其主要功能是控制车辆的各种参数并实时显示。一般来说，中央控制屏幕的主页将是车辆信息或车辆的实时位置图，这也是智能交互的核心。例如，小鹏的主中央控制屏幕主界面是汽车的实时状态，而威莱将地图放在主页上。
与第一类操作控制应用程序相比，很难说第二类视听应用程序专门用于“驾驶员”。虽然其中一些功能是从传统的汽车娱乐功能（如收音机、磁带和CD）继承下来的，但在方向盘和语音助手等辅助工具的帮助下，驾驶员也可以在不转移更多注意力的情况下完成操作，在使用中央控制应用程序来改善体验和专注于驾驶之间有一个微妙的平衡。
也就是说，对于需要复杂手势的中控屏幕应用程序，它们可以在中控屏幕上玩游戏和观看视频，相当一部分使用场景交给乘客。
此外，由于车载中央控制正日益取代机械表盘，承载更多的操作控制功能，而目前的自动驾驶大多仍处于L2-L3之间的阶段，车主无法完全解放双手和注意力。他们仍然需要时刻注意驾驶。休闲企业将把这些应用放在什么屏幕上，它的交互界面（UI）是如何设计的，以及它与手机界面有何区别，这是值得研究的。毕竟，汽车的核心场景是驾驶，而不是娱乐电子设备。
基于这个想法，我们可以进行简单的比较，看看不同车辆企业对中央控制和车载系统的定位有什么不同。
总的来说音频应用程序仍然是车载系统中具有更完美适应性的应用程序。作为一个在驾驶时消耗相对较少视觉注意力的应用类别，它与中央控制屏幕兼容，在字体和操作模块方面简单易操作。
例如，威来中控屏上的国歌界面与手机界面之间的对比仍然很明显：
（威莱岛上安装了全国卡拉OK）
（手机的全国卡拉OK功能要复杂得多）
可以看出，手机中的国家卡拉OK的主界面大致可以分为顶部的操作横幅、中间的导航菜单栏和个性化的推送区域以及底部的功能栏。其中，底部的横幅栏、导航菜单栏和功能栏都有辅助页面，需要用户执行多个操作才能完成使用。
与手机相比，车载通用k歌的界面简单得多——平台本身的存在感降低，活动、个性化推荐和社交板块被删除——更像传统KTV点歌平台，它的主要功能是搜索和查找歌曲。
以QQ音乐为例，下图显示了理想中控屏上车载QQ音乐界面与移动终端界面的对比。值得一提的是，理想的视听控制都集中在三重屏幕中的副驾驶娱乐屏幕上，该屏幕距离主驾驶员座椅较远。
车载终端中更具争议的视频应用程序的性能更值得注意--毕竟，它能吸引直接的视觉注意力。
首先，我们开车看视频时要注意安全保障。一些汽车公司或视频应用程序会设置提醒，以便在途中观看视频。例如，当通过小鹏P7打开优酷视频时，会出现以下提示：
在应用程序中也可以看到一些细微的差异。
例如，爱奇艺理想的车载版界面与移动终端的对比如下：
可以看出，爱奇艺为了符合水平屏幕的要求，将导航条放在左侧底部，比移动终端更简洁。只有三个栏目：“我的”、“发现”和“分类”。与移动终端相比，车载终端省略了个性化推荐部分，并根据节目类型和人气的综合分类给出了主界面。
视频播放界面也可以看到区别：车载终端右侧的选择推荐栏明显比移动终端宽，车载终端取消弹幕和截屏操作。
（哪一个是汽车，哪一个是手机，在交互复杂度方面很容易区分）
B站车载应用的变化相当“疯狂”：只有音频播放的设置（在手机上称为“后台播放”）与车载终端上的弹幕开关放在同一位置，需要在手机的播放设置栏中进一步打开该设置。
这里还有另一个神话：爱奇艺和比利都把投影和回放功能放在了左边一个更吸引人的位置，但似乎没有相应的驾驶场景。
车载应用程序和车载应用程序之间有什么区别
事实上，在观察车载应用程序时，很容易发现另一个问题：由于不同汽车公司的汽车耦合系统不同，同一应用在不同汽车上的呈现形式也不完全相同。而这种差异在传统汽车企业和互联网汽车企业之间更为明显。
例如，拥有传统和新车生产线的上汽和比亚迪，与阿里合作推出r车和斑马之星车载系统，后者则在电动汽车领域积极尝试。
一般来说，燃油汽车的车载系统比电动汽车的车载系统更简洁，甚至在操作界面上有“机械纹理”。
例如，上汽的燃油车没有连接到阿里巴巴的智能云系统，因此控制屏幕没有智能电动汽车的外观和使用体验：基本控制保留物理键，整体视觉效果不像其他中央控制屏幕那样追求技术感。当然，第三方应用程序不是直接安装在中央控制屏幕上，而是需要通过苹果的Carplay或百度的carlife将手机应用程序映射到中央控制屏幕上。
（appleCarplay界面）
（Carplay高德地图）
（Carplay中的QQ音乐）
苹果应用程序顶部的音乐指南栏比原来的QQ中央控制界面小得多，后者比原来的QQ中央控制界面小得多。苹果应用程序顶部的音乐指南栏比原来的QQ中央控制界面小得多。
比亚迪似乎已经观察到，当人们平时使用手机时，他们会将手机转向不同的应用和不同的场景。在比亚迪的车上，中央控制屏幕可以旋转：正常驾驶时，屏幕处于垂直状态，而当腾讯视频、优酷、爱奇艺等需要在水平屏幕上播放的应用打开时，屏幕会自动变成水平屏幕，这也可能有助于比亚迪降低成本--
毕竟，并不是每一家汽车公司都能而且愿意采用联合屏幕的方法来解决屏幕和注意力在汽车中的分配问题。
此外，比亚迪中控的另一个“平面”操作是，它可以主动设置分割屏幕。
（比亚迪中控分屏设计）
据介绍，比亚迪自主开发的dilink汽车互动系统具有高度开放性——它有自己的应用商店，车主可以根据自己的喜好下载Android系统支持的应用。
是的，你甚至可以看抖音。比亚迪中央控制运营抖音情况如下。这个界面与移动版几乎没有什么不同。
文本内容的呈现更多的是鸡肋。它不仅不符合驾驶场景，还影响驾驶时的注意力分布。
比亚迪汽车今天的头条界面如下。很难说这是比亚迪汽车操作系统的问题，还是标题本身的产品优化问题，因为之前我们在小鹏的车上打开UC浏览器时，界面与今天的阿凡达类似。也许值得反思的是，我们是否有必要在驾驶场景中阅读文本？
通过对比上汽和比亚迪的车载应用，我们实际上可以发现中控屏的两个发展方向，这也可能是燃油车和电动汽车在使用中控屏时的不同思维：
燃油车在使用中央控制屏幕时更为克制，没有添加大量互动设计，以所谓的技术感吸引注意力，而电动汽车则试图创造一个智能汽车场景。在这个场景中，驾驶和使用app之间的界限逐渐模糊，司机和乘客的注意力分布变得越来越复杂。
毕竟，由于能源和动力的不同，燃油车和有轨电车的操作系统是非常不同的。在燃油车中，车辆将通过中央控制屏幕经历更多的燃油发电过程，并且不可能实现控制中所有钥匙的虚拟化——燃油车需要物理钥匙，因此从这个角度来看，更受约束的中央控制屏幕可能更符合燃油车辆的特点。如果像比亚迪电动汽车这样的中央控制屏幕能在燃油汽车上实现，它将或多或少显得不伦不类。
如果我们关注电动汽车的城市分布，可能还有其他发现。
从满天星的数据可以看出，有轨电车使用最多的地方仍然是一线和二线城市。一方面，有轨电车本身的普及需要一定的时间。目前，有轨电车更致力于一线和二线城市的普及。此外，中国大部分一线和二线城市都高呼建设智慧城市、倡导节能减排的口号，事实上，以智能驾驶为发展方向的电动汽车正慢慢嵌入部分智慧城市。相应的新基础设施已经开始形成。三、四线城市电动汽车的广泛普及还需要等待一段时间。
另一方面，根据军迪对中国新车购买意向的2021项研究，95岁以下女性购买新能源汽车的比例最高，30岁至40岁的男性购买国际品牌燃料汽车的意愿更高。这也可以从侧面解释，意向群体和目标群体之间的差异导致了燃料汽车和电动汽车两个不同的发展方向：电动汽车倾向于简洁和移动操作，而燃油车仍然保持物理按钮和相对更传统的操作模式。
结语
汽车中央控制应用对互联网公司意味着什么？
中央控制屏似乎让我们有机会了解电动汽车和互联网汽车制造的总体趋势——随着互联网的发展，单就需求而言，相应的发展已接近饱和，很难简单地以服务换取交通，因此，互联网企业必须更加关注如何将使用场景与应用程序结合起来。
（来源：iResearch）
车辆中央控制就是这样一个发展方向。当每个人都拥有手机、电脑、平板电脑甚至Kindle等多个屏幕时，要从个人屏幕上找到突破并实现它并不容易。在公共空间中，城市屏风和电梯屏风也已成为上班族的标准配置；在家庭中，电视在争夺注意力方面没有优势，智能扬声器也需要在特定的家庭空间中使用。因此，汽车成为了一个新的受力点，车载屏幕也成为了一个值得受力的点。
我们还可以看到，目前大多数互联网汽车公司都致力于将汽车营地建设成一个“移动家庭”。例如，小鹏刚刚推出了小鹏P5机型，在许多行业媒体的手稿中被描述为“家庭氛围”。
通过对上述中央控制屏幕应用的分析，可以得出类似的结论：汽车的主要动力不再属于驾驶员座椅。一方面，从中控屏争议中可以看出，反对中控屏的一个伟大声音是拒绝汽车的过度娱乐。随着自动驾驶发展的逐渐兴起，驾驶员的绝对控制权逐渐弱化，“副驾驶终于有了人权”也成为了一个障碍。
另一方面，这也可以从汽车公司的招聘需求中发现——他们开始关注车内其他座椅的声音，通过扬声器的声纹识别更好地了解车内不同座椅的需求，然后将汽车从现场塑造成一个公共空间。
当然，无论如何，在态L5完全实现自动驾驶之前，这些提供车载应用的互联网公司探索车载中央控制大屏幕将是一个与汽车企业长期谈判的过程，这可能是开头提到的“公众意见反馈和行业愿景之间的巨大撕裂感”的直接原因。
毕竟，从现场适应并考虑车内其他座椅的需求似乎没有问题，但归根结底，没有办法改变驾驶汽车本质上是一种“操作大型设备”的危险行为。在这个前提下，“谁是汽车中央控制屏幕的主要用户”的问题几乎没有讨论的余地，“能为乘客留下多少空间”是互联网企业进入汽车中央控制最现实的问题。
至于“如何做好剩下的业务”，这是另一个命题。
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