2019年，四川港口吞吐量达到0.19亿吨，创下历史新高。不过在2020年受疫情影响，出现了大幅下降，仅有0.136亿吨。0.19亿吨的吞吐量与自己过去比，确实进步明显。
但在滨临长江干流的各省市中，却是倒数第一，不到2020年长江干流内河港口吞吐量排名倒数第二上海的1/3。这个成绩说实话，确实是有点拿不出手的。要知道单靠一小段京杭大运河的山东，都达到了5000万吨以上。
四川内河水运发展状况不佳，主要有两个原因。一个是河流航道条件差，不利于航运发展。第二则是重视不够，长期以来航道建设投入偏少。
表面看来，四川具有很好的内河航运发展条件。四川水资源总量高居全国第二，仅次于西藏。同时省内河流众多，长江横贯盆地南部，属于长江水系的金沙江、雅砻江、大渡河、岷江、沱江、嘉陵江及其支流涪江、渠江都是全国有数的大河。怎么看四川都应该是一个内河航运发达的省份，但实际情况却恰恰相反。
只所以如此，与四川的地理地势有关。四川整体地势呈现西高东低，北高南低，地势从西北向东南倾斜的态势。西北部的川西高原平均海拔超过4000多米，而盆地南部长江河谷的平均海拔仅300多米，高差近4000米。
川西高原的河流除黄河外，都流入四川盆地。巨大的高差，以及以石灰岩之类软岩为主的岩层，使得河流的下洗作用明显，河谷呈现深切的v字形。高原上的河流河谷狭窄幽深，水流湍急，且多暗滩险礁，其基本不具备航道功能。
川西高原的河谷
川西高原的河流如此，那么四川盆地呢？答案是也不乐观！四川盆地北高南低，河流多从北部流向盆地南部汇入长江。盆地北部的平均海拔在600－700米左右，而盆地南部的长江河谷平均海拔在300多米，海拔落差超过300米以上。由于地势落差大，河流流速急，雨季水流迅速汇入长江，致使其平时水浅滩多，难以通行较大的船只，通航能力低下。
另外早期在建设水电站时未考虑航运功能，基本都未设置船闸，也是四川内河水运不发达的一个重要原因。由于四川地势高差大，河流的水力资源丰富，即使是盆地内的河流，水电站也是数量众多。岷江、沱江、嘉陵江及其支流涪江、渠江，各河的平均电站数量都在十个以上。众多的水电站导致航道整治的船闸改造规模大投资多，对四川的内河运输发展也形成了障碍。
另外，四川长期以来对水运航道建设的投资偏少，也是四川水运不发达的一个重要原因。造成这种情况的原因有二：一是过去四川经济发展状况不佳，财政收入不高，因此无力投入；其二对水运的认识不足，也是一个重要原因。三峡电站建成之前，川江航道通行能力不强，所能发挥的作用有限，因此四川对其他河流的航道建设也不太重视，最终导致了四川今天这种内河运输不发达的现状。
三峡电站建成后，川江的航道条件改善，水运的优势开始体现。四川也开始重视内河航道的建设，在最近十年投入了数百亿资金用于航道建设，并且积极推动交通部长江航道管理局进行川江航道提升改造。经过十来年努力，目前川江航道介于Ⅱ级与Ⅲ级之间，大部分河段已达到Ⅱ级标准，只有部分梗阻河段仍处于Ⅲ级水平，目前改造仍在进行之中。
另外，过去十年四川已经初步完成了嘉陵江航道整治工程，实现了嘉陵江全线复航。目前嘉陵江南充至重庆段为Ⅲ级航道，可以常年通航千吨级船舶；南充至广元段为Ⅳ级航道，可以常年通航500吨级船舶。岷江航道整治也取得显著成果，乐山至宜宾段实现了复航。岷江乐山至宜宾段航道标准为Ⅲ级，可以常年通行千吨级船舶。
根据《四川水运发展规划(2011－2050)》，四川将逐渐实现盆地内河流逐步全面复航，同时依托西电东送西南电力基地建设，实现川西高原河流分段通航。其中长江、嘉陵江、岷江乐山以下段作为主干，岷江乐山-彭山段、金沙江攀枝花-水富段、大渡河、沱江、赤水河、涪江和渠江为地区主要航道，其他河流为一般辅助航道，建立起一个覆盖全省的内河运输网络。
按规划，长江泸州至水富段在2030年前要改造成Ⅰ级航道，实现三千吨级船舶常年通航。嘉陵江Ⅲ级航道上延至广元昭化，实现千吨级船舶常年通达广元境内。地区重要航道除金沙江和沱江外，其余一律按Ⅳ级航道标准实现复航或航道升级，实现常年通行500吨级船舶。
金沙江攀枝花至水富段按照Ⅲ级航道标准建设，但由于金沙江各电站除向家坝外均未设置船闸和升船机，因此计划在各电站建设陆上翻坝设施，通过陆上转运的方式实现全线连通。沱江航道按两种标准建设，大安牛佛以下段为Ⅳ级航道，大安牛佛-金堂段则按Ⅴ级航道建设，常年通行300吨级船舶。
总的来说，四川水运发展规划在范围和规模上颇为宏大，但在航道标准上则偏于保守。盆地内长江各支流，只有嘉陵江全线按Ⅲ级航道建设，岷江则只有乐山以下是Ⅲ级航道，其他都是Ⅳ、Ⅴ级航道。由于各河流船舶都需要多次过船闸，吨位过小将导致竞争力降低，能否充分体现水运优势值得观察。
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