从中国最东部到最西部——上海到乌鲁木齐，沿着横跨中国东西部的陇海、兰新铁路，T53/T54（Z39/Z40）运转超过半个世纪，不仅拉近新疆与内地的距离，而且有力地推动了新疆生产建设兵团的发展与壮大。就让我们借助《列车时刻表》来看看沪乌快车的提速情况吧！
本人手头目前最早的一本《列车时刻表》出版于1971年，至今已50载。50年前，内地进疆快车仅仅两趟，而且均为“直快”，其中：沪乌快车编号52/53-54/51，全程4079公里，运行时间81小时20分；京乌快车编号69-70，全程3774公里，运行时间75小时58分。
时间虽然漫长，但在50年前对于几十万兵团职工、家属到内地探亲、求学，这两趟车可能是唯一的出行选择。我们就以沪乌快车50年提速为例，来感受兵团人出行的艰辛与付出。
1971年52/53 51/54次时刻表
1971年，沪乌直快于早上8时整从上海站发车，停靠苏州、无锡、常州、镇江，于12时56分到达南京，历时4小时56分，区间平均速度61.8公里/小时；继续北上停靠滁县（现在是什么地方）、蚌埠、宿县，于18时29分到达徐州（当时应隶属济南铁路局），区间历时5小时33分钟，区间平均速度62.34公里/小时；在1971年的时候，京沪南段平均时速（加上停靠时间）在60公里以上，应该还是比较快的，但不知当时是由内燃机车牵引还是由蒸汽机车牵引。
自徐州列车驶入陇海线转向西行，停靠砀山（是隶属安徽吗）、商邱（谁能说明一下何时改作”商丘“的）、 兰考（焦裕禄同志生前战斗的地方）、开封，于第二日0：06到达郑州，区间历时5小时37分钟，区间平均速度62.31公里/小时，速度依然在60以上；而后停靠洛阳、渑池、交口（是县还是镇，这是快车啊！）、三门峡西、孟塬、渭南，于第二日9：46到达西安（面皮），区间历时9小时40分钟，区间平均速度52.86公里/小时，速度明显降低，是不是过了郑州，当时已不是复线铁路？
在西安（可惜没有一张70年代面皮站的照片）停靠14分钟后，于上午10时整列车继续西行，分别停靠咸阳、普集镇（作为一名陕西人从未听说过）、蔡家坡、于13时12分到达宝鸡，继续运行停靠拓石（仍在陕西境内）；而后进入甘肃省境内，于16时56分到达陇东重镇——天水。西安-天水区间运行6小时56分，区间平均速度47.3公里/小时，列车运行速度进一步下降。
列车沿陇海线继续西行，分别停靠武山、陇西、定西、夏官营，于第三日零时04分到达兰州（不知70年代，兰州站名书写和目前是否相同） ，跨越2187公里，漫漫旅途已进入第3日，远行的人们该有多疲惫啊。天水至兰州区间运行7小时8分钟，区间平均速度48.79公里/小时，时速仍在50以下。
驶离兰州，跨过黄河，列车将进入河西走廊在兰新铁路上运行。依次停靠兰州西、西固城、河口南，相距分别只有8公里、17公里和17公里（这也算快车？）；而后分别停靠永登、打柴沟、青河、天祝、沙沟、东红、柳家台、十八里堡、古浪、黄羊镇、武威南，于早上8时48分到达武威，这时距上海开出已两天两夜。接着停靠北河、河西堡、芨岭、山丹、张掖、临泽、高台、清水、酒泉，于18时45分到达嘉峪关。兰州至嘉峪关相距762公里，区间运行18小时41分钟，平均时速40.79公里/小时，速度进一步降低。
继续西行，停靠玉门（中国最先开发的油田，“铁人”王进喜就是从这里去的东北）、低窝铺（与乌鲁木齐机场的名字非常相似）、疏勒河，至柳园，已是第四日零时28分，而后经尾亚、山口、烟墩，于5时43分到达哈密。区间572公里，运行10小时58分，时速52.16公里，居然时速提高了，应该是停站减少的原因吧！
如果是夏日的清晨六时，上海太阳已经升起，而新疆依然笼罩在夜色之中，列车继续向目的地前行，分别停靠头堡、柳树泉、了墩、大步、鄯善、七泉湖、吐鲁番、天山、后沟、盐湖，又经过近12个小时的运行，终于在第四日的17时20分到达本次列车的终点——乌鲁木齐。本区段共550公里，运行11小时37分钟，时速47.36公里。
50年前，内地进疆的旅程是多么艰难啊，4000公里4天3夜共81小时20分钟。那时的列车既没有空调更谈不上密闭，需要在茫茫戈壁风沙中穿行，而旅途中的人们也得接受风沙的侵袭；仅从《列车时刻表》上无法看到列车编组，但软、硬卧肯定在半数以下，那硬座的人们是怎么度过3个漫漫长夜；50年前，还没有方便面、火腿肠这类食品，4天的旅途是如何解决饮食问题的，太艰难了！。
而且，乌鲁木齐也许并不是兵团人旅途的终点，他们还必须继续乘坐汽车去往他们战斗生活的地方——新疆生产建设兵团各师、团驻地——石河子、阿拉尔、铁门关、图木舒克、可克达拉、双河、五家渠、胡杨河、额敏、新星、昆玉，那时没有高速公路，从乌鲁木齐到兵团驻地也许还要一天、两天、三天，继续那漫漫旅途。
50年前，上海至乌鲁木齐区间停靠多达75个站点，直接拉低了列车的平均运行速度，但是想想50年前，每天内地仅有2趟进疆快车，而兵团职工家属来自祖国各地，为了他们的实际需要，增长运行时间增加停靠站点应该是更加现实的选择！
本人的第二本《列车时刻表》为1977年7月出版，距今44年，此时“文化大革命”已经结束，党的十届三中全会也就是在这个月举行并恢复了邓小平同志中共中央副主席的职务，而改变中国以及无数中国人命运前途的恢复高考及十一届三中全会也将来到！
此时，内地进疆快车除沪乌、京乌外，又增加了郑州、兰州两趟，但仍然都是直快。
1971年，沪乌直快从上海发车时间较1971年变化不大，仅提前10分钟于早上7时50分从上海开出，于第四日14时19分抵达乌鲁木齐，较1971年提早3个小时，运行时间压缩3小时11分，停靠站点57个，比1971年减少18个，也许这就是运行时间压缩的原因之一吧！
1978年，沪乌直快在上海的发车时间做了重大调整，于下午16时12分从上海开出，于第4日23时40分到达乌鲁木齐，全程运行79小时28分钟，运行时间与上一年无重大差别。
1987 ，祖国改革开放已近10年，而进疆列车也更多了，沪乌、京乌已变更为特快，除郑州、兰州外，又增加了成都、西安进疆车，这样内地进疆车已抵达6趟。当然，随着改革开放的深入，新疆与内地的联系也更加紧密，越来越多的兵团子弟需要到内地求学，出行的需求进一步提升，只是不知道列车的餐食供应是否改变，是否还是铝制饭盒，方便面是不是已上市?
1987年，沪乌特快于中午12时19分从上海发车，经停无锡、常州、南京、蚌埠后于21时31分抵达徐州，京沪段的运行速度达到70.76公里。而后驶入陇海线，停靠商丘（已更名，到底何时从“邱”改为“丘”的，本人的时刻表还是太少了）、开封，于次日2时42分抵达郑州；经停洛阳、三门峡西后11时33分到达西安，继续开行经停宝鸡、天水、陇西后，于第3日零时01分到达兰州。相比1970年代，特快列车的停靠站点大幅减少。列车在陇海线走行1536公里，平均时速57.96公里，时速比京沪线低不少。
进入兰新线后，停靠站点明显增多，先后停靠河口南、永登、打柴沟、天祝、黄羊镇、武威南、武威、河西堡、山丹、张掖、高台、清水、酒泉、嘉峪关、玉门、低窝铺、疏勒河，于第4日1时27分到达柳园，再经过尾亚、哈密、了墩、鄯善、吐鲁番5站，于18时08分到达乌鲁木齐。列车在兰新线走行1892公里，平均时速44.92，因为停站多，平均时速非常低。
1987年，沪乌特快全程停靠38个站点，全程运行77小时49分钟，与70年代末期相比变化并不大，主要原因应该是兰新线速度过低所致。
由于笔者资料所限，不得不跨越18年，直接来到2005年。此时，距中国改革开放已近30年，祖国发生了翻天覆地的变化，铁路也已完成5次大提速，就让我们看一看进疆列车和沪乌快车又有哪些变化吧！
2005年，进疆快车大幅增增加，除京乌（T69）、沪乌（T53）外，还有汉口（T193）、郑州（T197）、兰州（T295）3列特快，普通快车有成都（1013，终点：乌西）、西安（1047，终点：奎屯）、商丘（1045）、西安（1067，终点：库尔勒）、重庆（1083）、济南（1085）等6趟；疆内铁路也向西、向南分别延伸至奎屯-阿拉山口、库尔勒-喀什，并分别开通了客运。
那么沪乌特快又是什么情况呢，该车于晚上20：38从上海发车，停靠苏州、无锡、常州、南京、蚌埠，于次日03：14到达徐州，京沪段的运行速度达到98.83公里，比18年前又有了大幅提高，而此时著名的“京沪十三猪”已经开行，其平均速度达到122公里（京沪间不办理客车业务）。
转入陇海线后，停靠郑州、西安、宝鸡、天水4站后，于20：23分抵达兰州，陇海线的平均时速达到89.39公里，较18年前提速依然在30公里以上。
在兰新线上，依次停靠武威南、金昌（为什么之前无此站，是不是改名了）、张掖、嘉峪关、低窝铺（能跨酒泉、玉门，却需停靠此处，是何原因）、敦煌（?）、哈密、鄯善、吐鲁番9站，于第3日19时51分到达乌鲁木齐。列车在兰新线平均时速达到80.63公里，较18年前几乎翻番。
经过18年的发展，沪乌快车运行时间大幅缩减。一方面得益于速度的提高，另一方面是停站进一减少，真正达到了特快的效果。全程运行仅47小时13分钟，比18年前整整减少30小时，而中间停站仅20个，较1987年也减少18个。运行时间缩短，必将大幅降低旅途中人们的疲劳程度。
随着信息技术的发展，电子版的《列车时刻表》走进了人们的视野，而纸质版也必将快速退出历史舞台。所以就让我们参照《极品时刻表》来看看10年前——2011年的进疆列车及沪乌特快的情况吧：
2011年，进疆列车（剔除临客） ，特快列车包括沪乌、京乌、汉口（T193）、郑州（T195）、兰州（T295）5列，与2005年保持一致；普快则有：商丘（K157）、西安（K169，库尔勒）、成都（K453）、重庆北（K543）、杭州（K595）、连云港东（K1351）、西安（1043，奎屯）、济南（1085）、宝鸡（1661，阿克苏）共9趟列车，较2005年增加3趟。而南疆铁路则已延伸至和田，乌鲁木齐至和田的5826次疆内列车运行时间长达34小时57分；北疆铁路也已开通客运，乌鲁木齐至北屯镇的5831次列车运行时间为13小时29分。
2011年，T53次沪乌特快于20：40分从上海发车，于第3日16：15分到达乌鲁木齐，全程运行43小时35分钟，其中：京沪段段时速100.62公里，陇海段时速94.43公里，兰新段时速90.67公里。相较2005年，运行时间缩短3时时38分钟，而各段运行速度也有所提高。而停站增加了3站，但“低窝铺”消失了。
来自于2015年“极品时刻表”
2015年，兰新客专已开通运行，运行了40多年的沪乌特快升级为Z41次（25T车客车），运行时间则缩短为38小时58分钟，较2011年缩短4小37分钟，主要是兰新间在兰新客专上运行。其中：京沪段时速100.62公里，陇海段时速95.50公里，兰新段时速115.54公里。
而2015年，还有一列T205次（上海——伊宁）特快列车在老兰新间运行，其中上海-乌鲁木齐间运行时间44小时32分钟，与2005年T53次运行时间差不多。
今天，在高铁（动车）占据“半壁江山”的情况下，内地进疆普通列车依然高达23列，其中：Z字头直达列车9列，特快列车6列，普快列车8列，其中运行时间最长的为T282次（南宁——乌鲁木齐）达59小时19分钟，也比上世纪七、八十年代沪乌快车少近20小时；运行距离最长的为Z230次（深圳——乌鲁木齐），区间距离4722公里。
今天，沪乌快车（Z41）运行时间41小时13分钟，区间停靠17个站点，与2015年相比，时间还有所延长，主要是有一段又恢复在老兰新线上运行，同时也说明普通列车的提速空间基本没有了。
50年，“沪乌快车”从80个小时缩短至40个小时，从内燃机（蒸汽机）时代到电力机车时代，从绿皮客车到空调车再到25T，速度在提高、舒适度在提升。
向兵团人致敬！
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