可控飞行撞地
Controlled Flight Into Terrain
背景故事2018年8月16日，厦航MF8667厦门-马尼拉航班，在马尼拉机场降落滑行时，发生偏出跑道事件，导致注册号为B5498的B737-800左侧引擎脱落，当时马尼拉机场正在下暴雨，飞机在空中盘旋了一段时间并经历一次复飞。
CFIT(Controlled Flight Into Terrain)即可控飞行撞地，为航空事故的一种，意义为一架飞机可由机组正常控制，但因为一些失误而坠毁。
这个名词是由波音的工程师在1970年使用的，为世界上航空航天遇难死亡数最高的事故。
据NTSB统计的资料，客机死亡人数约80%是由CFIT造成的。
C F I T
为预防此类事故，GPWS(Ground Proximity Warning System)近地警告系统和EGPWS(Enhance Ground Proximity Warning System))增强型近地警告系统应运而生。
GPWS在起飞开始到降落地面为止，持续监视飞机离地高度，利用无线电高度表（测量范围：-20~2500ft）获得距离地面高度，并且以FMC计算出飞机的飞行趋势，若有危险时会以视觉与语音警告飞行员采取避险措施。
1974年，美国联邦航空管理局（FAA）开始对在美国空域飞行的航班上的GPWS进行强制安装。
1979年，国际航空运输协会（IATA）推荐全球航空公司安装该设备，此后CFIT事故急剧减少。
1985年后，CFIT事故每年仅发生1到2次，而强制要求安装前每年发生7到8次。
1990年代，全球几乎所有的商用喷气飞机均装备GPWS或EGPWS。
有了GPWS，
心里终于有“底”了！
近地警告系统主要把危险状况分为7种方式警告：
- 下降速度过大："SINK RATE" "PULL UP"。
- 在航机起飞或复飞爬升时航机高度值过度下降："DON'T SINK"。
- 越障高度不安全："TOO LOW - TERRAIN" "TOO LOW - GEAR" "TOO LOW - FLAPS"。
- 飞机进近时，下滑道向下偏离："GLIDE SLOPE"。
- 当飞机遭受风切变：“Caution, Windshear” “Windshear, Windshear, Windshear”。
- 过度的地障接近率："TERRAIN...TERRAIN" "PULL UP"。（这个最为恐怖……）否则……
GPWS的不足在于飞向陡峭地形时预警时间不够，以及飞向不是跑道的平地时的告警。这些不足也导致CFIT事故仍然不断出现，于是，增强型近地告警系统（EGPWS）就顺理成章的出现了！
EGPWS整合了传统的GPWS功能，增加了前视地形警戒和地形显示等新功能。
EGPWS接收来自无线电高度（RA）、GPS、飞行管理计算机（FMC）、大气数据及惯性基准组件（ADIRU）、失速管理计算机（SWMC）、起落架手柄、空地系统等组件的信号，将计算出的警告通过姿态指示器（PFD）、导航显示（ND）和警告系统通知机组。
如果EGPWS认为飞机的航迹在某处与地形太近，它会提前一分钟以上发出音频和视频告警信号，要是计算机认为时间还需提前的话，则会更早发出告警的时间。
FAA要求，在2005年1月1日以后终止使用GPWS,而安装EGPWS。
中国民航总局要求，从2005年1月1日起，我国所有最大审定起飞重量超过15000公斤或客座数超过30的涡轮发动机飞机，都要安装EGPWS系统。
然鹅~EGPWS的供应商全球只有一家：
对，没错，就是平时卖安全帽、电动牙刷、净水器的那家公司。
老铁！666啊！你这还是门儿垄断生意啊！
有了EGPWS是不是就万无一失了？
怎么可能~任何一件航空事故都是一连串防线被突破的结果，当然也不可能就靠一个系统解决所有问题，这不，白鹭就冲出去了。
对CFIT来说，最大的问题是丧失了“情景意识”。许多因素对丧失情景意识有影响，包括机组使用非标准术语、不遵守程序、疲劳、幻觉；ATC提供了错误的高度/航向指引；天气、组织问题、不明确的航空图、非最佳进近程序设计等。
导致CFIT事故的其他因素还包括“press-on-itis”（即飞行员不计代价只求到达目的地，此时飞机或机组常常没有准备好）。
探索预防CFIT的新技术合成视景系统（SVS）
SVS模拟VMC条件，不用考虑当时实际的天气情况。该系统是以计算机生成的三维地形和障碍物数据库为基础形成的虚拟视景，并与全球定位系统（GPS）精密导航系统相连，为飞行员提供直觉的飞机外环境的图像。简单地说，SVS能使飞行员在任何天气下“看”清周围的地形情况，因此增加了情景意识，减少了工作量，提高了安全性。
广播式自动相关监视（ADS-B）
ADS-B是利用空地、空空数据通信完成交通监视和信息传递的一种航行新技术。它被称为“虚拟雷达”，是二次监视雷达（SSR）的低成本替代品。
ADS-B信息可以与地形数据、地面气象雷达数据、飞机防撞系统（ACAS）/交通预警和防撞系统（TCAS）及其他数据整合到一起，显示在CDTI上，从而使ADS-B可以支持一些更高级的运行功能。
卫星定位导航着陆系统（GLS：GBAS Landing System）：
基于GBAS 导航性能增强的卫星着陆系统，包括实现精密进近和着陆的GBAS 系统，以及与之相关的航空器功能。
HUD（Head-Up Display）
显示的飞行和引导信息与驾驶员看到的外部视景相互叠加，使机组可以在平视状态下参照引导。
ADS-B、SVS、GLS等新技术都可以融合加装到HUD上。
现在，我们再回过头来看一下，白鹭8667的不安全事件。
马尼拉机场有两条物理跑道，跑道号分别为06/24和13/31，06/24跑道全长3410米（机组使用的是24号跑道），根据菲律宾方面公布的相关着陆程序，其进近方式如下：
06号跑道：ILS、RNAV（GNSS）、VOR
24号跑道：ILS、RNAV（GNSS）、VOR
事发前80分钟UTC1435，马尼拉机场气象部门发布一份特选报文，平均风向270度，风速21节，能见度3000米，大雨；
最靠近事发时UTC1600时的天气：RPLL 161600Z 28011KT 250V310 2000 +TSRA FEW018CB BKN020 OVC080 24/24 Q1007 TEMPO 5000 TSRA RMK A2974 CB OHD=
根据气象报文、航行通告和着陆程序，推测出以下信息：
着陆时的强雷雨可能是事件发生的重要原因，虽然根据实况报文来看，侧风并不超标，但是强雷雨经常伴随的风切变和乱流会严重影响飞机的稳定进近，再加上雨量过大导致跑道湿滑甚至可能造成污染跑道，容易引发机组操纵偏差导致侧滑。
同时，爱八卦的小编发现这个机长是韩籍机长，嗯……这么说好像说得通了哎……
A380漂移起飞！
KE新泻漂移！
OZ广岛漂移！
OZ旧金山漂移！
还有最新一弹——马尼拉漂移！
